Tutorial: Güter

Einstellungen

Gezeigt wird im Tutorial der Aufbau einer Transportfirma beginnend im Jahr 1921. Grundstein für den finanziellen Erfolg sollen dabei Gütertransporte werden, die Firma konzentriert sich dabei auf den Schienenverkehr, andere Transportvarianten sollen keine Rolle spielen. Der Fokus liegt dabei klar auf Realismus, d.h. einer vorbildgerechten Streckenführung.

Das Tutorial basiert auf einer 256x256 Zufallskarte mit wenigen Städten und wenig Industrie sowie hügeligem Gelände. Benutzt werden nur GRFs, die die Optik betreffen, mit Ausnahme des DBSetXL und des Total Town Replacement Sets. Insbesondere habe ich auf die Benutzung von Industriesets verzichtet und benutze nur die originalen Industrien. Einzige Ausnahme ist ein steinaltes grf, welches Papier im gemäßigten Klima erlaubt (Download von TTDPatch.net).

Im Tutorial sollen keine besonders speziellen Techniken gezeigt werden, von daher sind mehr oder weniger beliebige Einstellungen des Schwierigkeitsgrades möglich. Fahrzeugpannen sind allerdings deaktiviert, da ich sie persönlich für zu einschränkend halte. Dafür sollen die Fahrpläne so aufgebaut sein, dass jeder Zug regelmäßig ein Depot aufsucht (in der Realität brauchen Dampfloks viel Kohle und noch mehr Wasser). Computergegner sind für das Tutorial selbstverständlich ausgeschaltet, sie würden uns ja nur ins Handwerk pfuschen.

Hinweis: Ich baue auch und gerade im Pausemodus, einfach weil das Spiel ohnehin schon sehr schnell vorbeigeht und ich auch was davon haben will. Das ist aber meine persönliche Ansicht, das soll jeder halten wie er mag.

Die erste Strecke

Nach dem Generieren der Karte und den weniger wichtigen Einstellungen von Firmenname und Farbschema halten wir das Spiel erstmal an und schauen uns die Übersichtskarte an. Es bietet sich an, sich einen großen Screenshot von der Karte anzufertigen und diesen in einem beliebigem Zeichenprogramm zu laden. Hier kann man nun mittels passender Pinsel die geplanten Streckenführungen grob planen, um nicht Strecken unnötig kompliziert und teuer in die falsche Richtung zu bauen. Wer die Streckenführung gut plant, spart sich viel Ärger mit späteren Aus- und Umbauten!

Als Beginn bietet sich der Transport von Kohle an. Das hat mehrere Gründe: Zunächst liefert Kohle auch für langsamen Transport noch sehr viel Geld (im Gegensatz zu Passagieren, die schnell transportiert werden wollen). Dies erkennt man schön aus dem Frachtratendiagramm. Der zweite Grund ist einfach, dass Kraftwerke nichts produzieren, man kann sich also darauf konzentrieren, Kohle abzuliefern. Später im Spiel kann man dann kompliziertere Transportketten für Rohstoffe (Kohle, Holz, Eisenerz), Sekundärmaterialien (Papier, Stahl, ...) und Güter aufbauen.

Für den Anfang benötigen wir also ein günstig gelegenes Kohlebergwerk und ein Kraftwerk. Sie sollten nicht zu weit voneinander entfernt sein (wir müssen den Streckenbau bezahlen können!), aber auch nicht zu nah beieinander (dann bringt der Transport zu wenig ein). Der Kartenausschnitt zeigt eine mögliche Startgegend. In Ermangelung von anderen Kraftwerken ist zumindest das Ziel der ersten Strecke sofort festgelegt. Rundrum gibt es auch mehrere Kohlegruben in unterschiedlichen Entfernungen.

Die Kohlegrube mit der kürzesten Entfernung zum Kraftwerk liegt zwar günstig, aber bereits arg nahe am Kraftwerk - somit wären die Einnahmen pro Fahrt ziemlich gering. Damit scheidet diese Verbindung als erste Route aus. Die Kohlegrube bei Solingen hingegen erscheint sehr günstig: Die Entfernung ist ausreichend groß, die Kohlegrube liegt höher als das Kraftwerk (sehr wichtig für die erste Strecke, da uns noch keine starken Lokomotiven zur Verfügung stehen!). Damit lautet frei nach Wilhelm Busch der Beschluss, dass hier ein Zug fahren muss.

Der Endpunkt der Strecke ist der Entladebahnhof, für den Anfang mit nur einem Gleis. Von hier aus führt die ebenfalls eingleisige Strecke in Richtung des Bergwerks. Dabei steigt die Strecke leicht an. Der Bahnhof ist mit Absicht eine Ebene tiefer angelegt als das Kraftwerk, das erlaubt später mehr Flexibilität beim Ausbau ohne dass sich Strecken kreuzen müssen.

Das andere Ende der Strecke ist ebenso einfach gehalten, für den Anfang tut es ein einzelnes Gleis zum Beladen. Zwischen beiden Bahnhöfen ist die Strecke ebenso eingleisig.

Das teuerste Stück der Strecke ist dieser Viadukt, der notwendig war, um unnötige Steigungen zu vermeiden. Dafür umfasst die Strecke nun nur noch zwei Steigungen auf dem Weg zum Kohlebergwerk Solingen, und in dieser Richtung sind die Züge leer.

Der Fahrplan umfasst drei Einträge: Voll beladen an der Mine, Fahrt zum Kraftwerk (hier wir automatisch entladen und das Einkommen erzielt) und danach Wartung im Depot. Letzteres ist ein Tribut an unsere realistische Spielweise wie eingangs erwähnt. Der Depotauftrag sorgt außerdem dafür, dass der Zug nicht außerplanmäßig nach anderen Depots sucht, was uns viel Chaos ersparen wird, außerdem ist so sichergestellt, dass der Zug nur dann ins Depot fährt, wenn er gerade leer ist.

Man sieht auch schön, wie lang unser erster Zug ist - 9 Waggons mit Platz für 150 Tonnen Kohle. Das geht nur deshalb, weil die Strecke in Richtung Kraftwerk bergab führt. Wenn auch nur eine einzige kurze Steigung zu bewältigen wäre, würde der Zug dort sofort steckenbleiben - wir bräuchten eine zweite Lokomotive, die ordentlich Geld kostet.

Es ist vollbracht: Die ersten Einkünfte aus dem Kohletransport. Bedingt durch die kurze Strecke sind die Einnahmen jedoch nicht unbedingt gigantisch hoch. Der zweite Zug auf der längeren Strecke nach Solingen generiert pro Fahrt fast doppelt so hohe Einnahmen, außerdem wird auf dieser Strecke noch ein zweiter Zug benötigt, damit die Transportbewertung nicht ins Mittelmaß rutscht. Man beachte, dass der Bahnhof in der Zwischenzeit schon erweitert wurde - die Hintergründe dazu gibts im folgenden Abschnitt.

Mehr Züge

Wir wollen mit möglichst wenig finanziellem Aufwand die Strecke so umbauen, dass ein zweiter Zug darauf fahren kann. Dazu bauen wir ungefähr in der Mitte der Strecke eine Ausweichstelle, die groß genug ist, dass dort ein Zug auf den anderen warten kann. Ein von links kommender Zug fährt auf dem unteren Gleis ein, Züge in Gegenrichtung warten am Signal, bis die Strecke frei ist. Das entspricht den Signalbeispielen von Ausweichstellen

Noch bevor der erste Zug überhaupt in Solingen angekommen ist, bauen wir schnell noch die zweite Strecke zum nächstgelegenen Kohlebergwerk. Warum ich die nun doch gleich baue? Weil nach dem Bau der ersten Strecke und des ersten Zuges noch reichlich Geld da war, was investiert werden konnte. Damit haben wir nämlich gleich zwei Züge, die Einnahmen generieren können.

Da anschließend immer noch Geld zur Verfügung steht, kann der Bergwerksbahnhof schon etwas aufgebohrt werden. Ziel ist es, den Bahnhof schon so zu strukturieren, wie er in Zukunft funktionieren soll: Die Züge fahren nach links aus dem Bahnhof in das Depot und fahren dann auf dem unteren Gleis wieder zurück. Dieses liegt eine Ebene höher, so dass die vollen Züge nicht den Weg der leeren Züge auf gleicher Ebene kreuzen müssen. Im Moment ist das noch der Fall, aber das kann nun relativ problemlos erweitert werden.

Die beiden Signale am unteren Bildrand gehören zu den zwei Streckenästen - der recht führt Richtung Solingen, der andere zum zweiten Bergwerk.

Um zwei Züge in Solingen gleichzeitig beladen zu können, wird der Bahnhof vergrößert. Damit sind die Streckenausbauten vorerst abgeschlossen, und wir haben direkt noch Geld übrig, um einen weiteren Zug zu kaufen.

Die Idee dabei ist, dass Züge hier ja unter Umständen lange warten, um beladen zu werden. Das sollte einem zweiten Zug die Möglichkeit geben, den Bahnhof zu erreichen. Die Signale sind Pfadsignale, ein auf den Bahnhof zufahrender Zug reserviert sich einen Weg am Signal vorbei in ein freies Bahnhofsgleis. Ein Zug, der den Bahnhof verlassen will, kann dies erst nachdem er einen Weg durch den eingleisigen Abschnitt hinter dem Signal reserviert hat, solang muss er am Signal warten. Dies entspricht der Standardsignalisierung von eingleisigen Strecken.

Wir klonen nun einfach den ersten Zug und haben damit zwei Züge, die Kohle aus Solingen abfahren. Da sich zeigt, dass auch die andere Kohlengrube genug für zwei Züge produziert, wird dieser Bahnhof ebenfalls erweitert und ein zweiter Zug gebaut, so dass Ende des zweiten Quartals insgesamt vier Züge unterwegs sind. Inzwischen nehmen wir mit dem Kohletransport auch Geld ein - das ist auch dringend notwendig, da unser Startkapital inzwischen verbraucht ist.

Der Stand nach einem Jahr - die Strecke nach Solingen ist durchgehend zweigleisig, zu beiden Kohlegruben fahren je zwei Züge. Auf diesem Streckennetz ist keine großartige Expansion möglich. Ein weiterer Ausbau ist nur durch das Erschließen weiterer Bergwerke erreichbar. Zwei sinnvoll erreichbare Kohlegruben liegen südlich von Kassel. Diese in unser wachsendes Streckennetz einzubinden ist das Thema des nächsten Abschnitts.

Netzerweiterung

Das Startkapital ist investiert, die ersten Einnahmen sind verbucht, wir müssen nun prüfen, wo und wie wir in geeigneter Weise expandieren können.

In der Karte hatten wir einige Kohlegruben südlich von Kassel und Mönchengladbach gesehen. Wir haben auch mit dem Gelände Glück: Die neue Strecke muss zwar mehrere Steigungen überwinden, aber das geht mit etwas Feinplanung prima über die gesamte Strecke verteilt, so dass keine komplizierten Schleifen oder Kehren notwendig sein werden. Damit man eine Referenz beim Bauen hat, ist im Screenshot der geplante Verlauf schon mal eingezeichnet.

Und so sieht das zum Jahresbeginn 1923 aus. Die Strecke ist eingleisig fertig befahrbar und enthält auch einige Ausweichstellen. Da diese Strecke einige Steigungen in Richtung Kraftwerk aufweist, müssen wir hier zwei Lokomotiven vor den Zug spannen, sonst bleibt er an diesen Steigungen hängen.

Die ersten zwei Spieljahre sind herum, die Übersicht über den Betriebsgewinn sieht bereits ganz gut aus. Die ersten beiden Strecken generieren konstante Einnahmen, die zwar keine großen Sprünge erlauben, uns aber auch vor der Pleite bewahren. Die neue längere Strecke ist noch nicht in die Berechnung eingeflossen, da der Zug noch unterwegs ist. Für das Jahr 1923 soll der Gewinn erhöht werden, indem vor allem mehr Einnahmen erzielt werden - wir brauchen also noch mehr Züge. Dafür müssen weitere Ausweichstellen eingeplant werden, aber wir wollen so wenig wie möglich Geld in die Strecke investieren, sondern lieber weitere Züge kaufen. Strecken sind ja für sich genommen nur totes Kapital, solange kein Zug drauf rollt bringen sie gar nichts.

Am Bahnhof Osnabrück stapelt sich die Kohle, das heißt wir müssen hier dringend mehr Züge auf die Strecke kriegen... Ausweichstellen gibt es auf der Strecke schon einige, daher können wir uns erstmal auf den Kauf von neuen Zügen konzentrieren.

Im Frühjahr 1923 kann der nächste Zug in Betrieb genommen werden, er verstärkt die Linie nach Osnabrück. Da inzwischen eine neuere Lokomotivbaureihe verfügbar ist, die eine deutliche höhere Geschwindigkeit erlaubt, steigen wir natürlich auf den neueren Typ um - wir brauchen allerdings nach wie vor zwei Lokomotiven. Hier begegnen sich nahe des Kraftwerks der neueste Zug mit zwei Loks der BR 75 und ein älterer Zug, der noch mit der BR 92 unterwegs ist.

Anfang 1924 ist die gesamte Strecke bis Osnabrück doppelgleisig ausgebaut, ebenso sind vier Züge auf dieser Linie unterwegs. Nun kann man daran gehen, die zweite Kohlegrube ganz in der Nähe von zu erschließen.

Im Jahr 1925 wird das Kohlebergwerk Mönchengladbach an unser Streckennetz angeschlossen. Dazu wird bis zum Bergwerk Osnabrück die bereits bestehende Strecke mitgenutzt. Inzwischen ist die BR 38 verfügbar, die es uns erlaubt, ohne Doppeltraktion 135 Tonnen Kohle im Zug zu transportieren. Parallel zur Indienststellung dieser Züge wird der Entladebahnhof am Kraftwerk auf zwei Gleise vergrößert und der Einfahrtbereich umgebaut. Die Resultate des Jahres sprechen eine deutliche Sprache - es geht aufwärts.

Zum 1.1.1926 sind die bestehenden Strecken voll ausgebaut, die einzige weitere Optimierung hier ist der Einsatz von mehr Zügen (längere Züge wären cleverer, dazu brauchen wir aber stärkere Loks, und die gibt es noch nicht). Langer Rede kurzer Sinn, wir prüfen wieder anhand der Karte, in welche Richtung wir unser Streckennetz erweitern können. Es gibt noch zwei Kohlegruben in der Nähe von Darmstadt, die sind das Ziel für dieses Jahr.

Nach verschiedenen Überlegungen bezüglich der Trassierung der neuen Strecke wurde eine nahezu optimale Variante gefunden. Die gesamte Strecke konnte komplett eben aufgebaut werden, auch wenn eine verdammt kühne Brückenkonstruktion dafür notwendig war. Die Alternative wäre gewesen, die Schlucht zu umfahren, wofür aber mindestens zwei Steigungen pro Seite notwendig gewesen wären. Da war die Brücke einfacher und sieht auch noch spektakulärer aus.

Ein Tribut an die Realität: Neue Sicherheitsvorschriften schreiben vor, dass am Ende eines Gleises Prellböcke angebracht werden müssen. Bei der Gelegenheit werden die Bahnhöfe teilweise noch verlängert, um für zukünftige Entwicklungen vorbereitet zu sein. Damit ist der Aufbau unseres Kohlenetzwerkes quasi abgeschlossen: An allen momentan auf der Karte vorhandenen Kohlegruben gibt es Bahnhöfe, diese sind auch für zukünftige Aufgaben ausreichend groß. Der Bahnhof am Kraftwerk jedoch muss noch etwas umgebaut werden, da sich hier die ankommenden Züge stauen.

Der Stau lag in zwei Dingen begründet: Der Depotkomplex hinter dem Bahnhof war mit der inzwischen in Dienst gestellten Anzahl an Zügen schlicht überfordert. Darum wurden die Depots erweitert: Züge, die auf der neuesten Strecke (nach oben rechts) fahren, benutzen das linke Depot, alle restlichen Züge das rechte. Dank der Benutzung von Pfadsignalen können nun gleichzeitig zwei Züge aus dem Bahnhof ausfahren und so Platz für die nachfolgenden machen.

Wenn die Bahnhofsausfahrt optimiert wird kann man auch die Einfahrt verbessern. Vor allem aber kann man ein drittes Bahnhofsgleis anbauen. Damit können nun auch gleichzeitig zwei Züge in den Bahnhof einfahren. Das reicht für die aktuelle Situation dicke aus.

Fassen wir also mal zusammen: In den ersten sechs Spieljahren haben wir Strecken zu sechs Kohlegruben eröffnet, 19 Züge gekauft und unseren Startkredit komplett zurückgezahlt. Unsere Geschätsbilanz sieht erfreulich positiv aus (die Einnahmen der Züge liegen inzwischen bei über 1 Mio Mark), unterm Strich haben wir damit schon mehrere 100.000 Mark zum Investieren in neue Strecken und Fahrzeuge. Kohle als Transportgut ist abgegrast, nun geht es mit den nächsten Gütern weiter.

Andere Güter

Wenn man erstmal die Firma grundlegend am Laufen hat ist es eigentlich völlig egal, welche Frachten man als nächstes transportiert. Man muss halt schauen, was sich auf der Karte anbietet. Wenn man viele Erzbergwerke hat und wenige Bauernhöfe, ist der Transport von Vieh und Getreide erstmal wenig interessant.

Unsere Karte enthält aktuell fünf Wälder, ein Eisenerzbergwerk, zwei Bauernhöfe und zwei Ölquellen. Damit sollte sich von selbst erklären, womit es weitergeht: Holztransporte.

Normalerweise wird Holz vom Wald zum Sägewerk transportiert, dieses produziert Waren, und die wiederum werden in eine Stadt gebracht. Somit kann man also mit einer Fuhre Holz zweimal Einnahmen erzielen. Da ich (siehe oben) aber auch Papier als Fracht im gemäßigten Klima benutze, bietet sich hier eine weitere Option: Holz zur Papierfabrik, das dort produzierte Papier zur Druckerei und von dort aus dann Waren in eine Stadt. Das heißt man kann dreimal Geld einnehmen - klingt doch wesentlich interessanter... Nun muss also geprüft werden, wo eine brauchbar gelegene Papierfabrik darauf wartet, von uns beliefert zu werden.

Es gibt nur zwei Papierfabriken auf der Karte, und von denen scheidet eine aus, weil ziemlich bescheiden zwischen Orten und einem Talkessel eingeklemmt ist. Da wir an der Papierfabrik potentiell aber noch mehr Gleise unterbringen müssen als am Kraftwerk - wir wollen ja das produzierte Papier auch wieder abtransportieren - brauchen wir Platz, und davon jede Menge.

Nach über einem Jahr Bauzeit (die lokalen Behörden waren etwas stur und mussten durch umfangreiche Baumpflanzungen überzeugt werden, dass die Eisenbahn was Tolles ist) hält nun der erste Holztransport zum Beladen.

Hier sieht man den relevanten Kartenausschnitt. Der Wald liegt bei Hannover, die Strecke benutzt dann zunächst ein Stück der vorhandenen Kohlebahnen in Richtung Osnabrück, bevor sie auf die völlig neue Linie nach Bottrop wechselt. Diese neue Strecke konnte auch wieder ziemlich eben in die hügelige Landschaft gelegt werden.

Der Zielbahnhof sieht momentan noch völlig trostlos aus, aber das wird sich in nächster Zeit noch ändern. Zunächst einmal müssen die Holztransporte ins Rollen kommen, damit sich die Stadtverwaltung etwas beruhigt...

Als erster Schritt wird die Gleisverbindung nahe des Kraftwerkes noch ein wenig komplizierter gemacht... Die ohnehin vorhandene Strecke Richtung Solingen (die Brücken am rechten Bildrand) soll auch für Holzzüge benutzt werden. Diese Züge wollen aber natürlich nicht zum Kraftwerk, wo die Strecke bislang hinführte, sondern weiter in Richtung Osnabrück. Dazu muss dieser Abschnitt umgestaltet werden. Die Holzzüge können nun auf den Hauptgleisen fahren, die Kohlezüge fahren weiter zum Kraftwerk (ein kurzes Stück links oberhalb des Bildausschnittes).

Im Frühjahr 1929 haben wir bereits die wichtigsten Strecken fertiggestellt: Die Strecke Richtung Solingen wurde verlängert und führt nun zu zwei Wäldern nahe Bonn (siehe Karte weiter oben). Im Bild zu sehen ist der erste Bahnhof, die Strecke dahinter führt weiter zum zweiten Wald.

Auf der Karte sieht das dann etwa so aus: Die beiden Wälder nahe Bonn sind erreicht, die Strecken wurden direkt doppelgleisig gebaut, inzwischen ist Geld ja nicht mehr so sehr der limitierende Faktor.

Ein wenig Glück gehört bei der Platzierung der Industrien schon dazu, aber so ein unverschämtes Glück wie hier zu sehen hat man dann doch recht selten. Direkt neben dem Wald befindet sich eine Druckerei. Damit haben wir einen Abnehmer für das Papier aus der Papierfabrik - und die notwendige Strecke existiert quasi auch schon komplett. Damit kann nun sowohl hier als auch an der Papierfabrik der Ausbau beginnen.

Der Bahnhof an der Papierfabrik wurde grundlegend modifiziert. Die Holzzüge liefern auf den untersten beiden Gleisen an, die restlichen sind für Papierzüge reserviert. Diese fahren über den Wegpunkt Bottrop Paper In erst ins Depot und von dort dann in den Bahnhof ein. Die Holzzüge laden ihre Fracht ab und fahren anschließend ebenfalls ins Depot. Im Bild wartet gerade der erste Papierzug auf seine Fracht.

Während der Papiertransport nun auch anläuft, prüfen wir den Lieferstand bei der Kohle und stellen fest, dass die Kohlegrube Mönchengladbach inzwischen mehr produziert. Und zwar so viel, dass sich die nicht transportierte Kohle am Bahnhof stapelt. Das geht so natürlich nicht, also werden flugs neue Züge in Dienst gestellt. Außerdem ist inzwischen ein neuer Waggontyp auf dem Markt, der mehr Kapazität anbietet und vor allem aber auch ein deutlich erhöhtes Tempo möglich macht - bislang schleichen die Züge ja noch mit 60 km/h durch die Gegend. Das ist ein willkommener Zeitpunkt, die inzwischen veraltete BR 92 zu ersetzen, die auf den allerersten Kohlestrecken nach wie vor unterwegs war.

Der Endbahnhof für den Papiertransport hat sich 1930 ebenfalls ziemlich verändert. Die zwei Gleise für Holz sind noch vorhanden, dazu kamen zwei Gleise für Papieranlieferung sowie zwei Gleise für den Warenabtransport. Die Gleise für Waren werden noch nicht benutzt, dazu muss erstmal geklärt werden, wohin die Waren zu transportieren sind. Die Zuordnung der Züge zu den Gleisen erfolgt hier per Restriktionen an den Signalen, d.h. die Züge "sehen" je nach Fracht nur die für sie relevanten Gleise. Restriktive Signale stehen in OpenTTD nicht zur Verfügung, da muss man die Zuordnung zu den Gleisen über Wegpunkte realisieren.

Elektrifizierung

Die Lokomotivindustrie hat 1930 unser Drängen nach starken Lokomotiven endlich erhört. Die Dampfloks reichen einfach nicht aus für die Transportmengen, und Unmengen von kurzen Zügen verstopfen die Strecken. Die ersten Testmuster werden daher begierig erwartet. Die BR 01 ist als Expressmaschine für Frachtverkehr uninteressant, weil sie keine Lasten den Berg hochschleppen kann, die BR 195 ist im Gegenteil eine schwere Güterzugmaschine mit Zugkraft ohne Ende.

Die wichtigste Frage ist nun: Welche Strecke elektrifizieren wir? Aktuell bietet sich die Hauptachse an, auf der Holz und Papier transportiert werden. Diese wird alleine schon von über einem Dutzend Zügen benutzt, hier ist der Handlungsbedarf am größten. Danach kann man schauen, welche weiteren Strecken man danach ohne großen Aufwand mit Fahrdraht ausrüsten kann.

Und so führt die Elektrifizierung dazu, dass unsere Geldreserven erstmal wieder zur Neige gehen: Eine Lok der BR 195 kostet mal eben schlapp das achtfache einer BR 38... Das wird aber durch die gesteigerte Zugkraft mehr als wett gemacht. Hier sieht man zwei Züge mit den genannten Baureihen - die BR 195 schleppt 400 Tonnen, die BR 38 nur 135, und das auch noch langsamer wegen des geringeren Tempos der Waggons.

Als erstes wurde der Papiertransport, der ohnehin gerade erst aufgebaut werden sollte, mit elektrischen Maschinen versorgt. Da an der Strecke auch drei Wälder liegen, sind die Holztransporte das nächste naheliegendste Ziel für die Umstellung.

Im Sommer 1933 sind die Holzzüge alle mit elektrischen Lokomotiven ausgerüstet. Als netten Nebeneffekt der größeren Kapazitäten können wir nun tatsächlich einige Züge einsparen.

Das nächste Ziel bei der Elektrifizierung ist es, die Kohlezüge auf elektrischen Betrieb umzustellen, insbesondere um die alte BR 75 loszuwerden, aber auch um die BR 38 zu ersetzen, die trotz optimaler Trassierung auf Steigungen fast bis zum Stillstand gebracht wird. Das dauert seine Zeit, so dass nebenbei doch wieder etwas Geld übrig bleibt. In diesem Fall dauert es bis zur Mitte des Jahres 1935, bis man sich wieder Gedanken machen kann, wohin man das Streckennetz erweitern kann.

Die Karte zeigt die nächsten geplanten Schritte beim Netzausbau: Wir steigen ins Erzgeschäft ein. Das geschieht in mehreren Schritten: Die erste Teilstrecke ist grün gefärbt und führt von zwei Erzbergwerken aus zum Stahlwerk. Am Stahlwerk wird ein entsprechend großer Bahnhof mit Depots entstehen, ähnlich dem Bahnhof an der Papierfabrik Hildesheim.

Der zweite Schritt ist der Ausbau der Verbindungen nahe dem Kraftwerk (gelb markiert). Hier müssen in Zukunft Züge in beiden Richtungen am Kraftwerk vorbeifahren können. Das erlaubt dann im dritten Schritt (rote Strecke) den Anschluss des östlich gelegenen Bergwerkes und Waldes. Dabei müssen Züge sowohl in Richtung Stahlwerk als auch in Richtung Papierfabrik fahren können.

Wie sich mit etwas Planung schnell herausstellt, lässt sich die erste neue Strecke fast topfeben trassieren, lediglich ein größeres Tal muss in einem Bogen umfahren werden. Aus Kostengründen wird daher auf eine Elektrifizierung verzichtet und stattdessen der Einsatz der neu verfügbaren Dampfloks der BR 85 angestrebt. Diese ist 10 km/h schneller als die BR 195 und erlaubt aufgrund ihrer kompakten Bauweise noch das Anhängen von einem Waggon mehr. Außerdem kriegt man für den Preis einer BR 195 gleich drei dieser Dampfloks.

Der zweite Bauabschnitt ist räumlich eng begrenzt, dafür aufgrund der Vielzahl der kreuzenden Strecken eine Herausforderung. Das Ergebnis ist im Bild zu sehen. Die Hauptstrecke führt nun vom Wegpunkt Kassel Berg Richtung Solingen (da fährt der Papierzug gerade) und nun neuerdings auch links weiter vorbei am Kraftwerk. In OpenTTD kann nicht auf Tunnelportalen gebaut werden, daher wäre die hier gezeigte Lösung nicht in einer so kompakten Form umsetzbar.

Hier sieht man den Erzbahnhof an der ersten der Erzstrecken. Quer dazu verläuft durch den Tunnel die Verlängerung zum zweiten Bergwerk. Der Bahnhof liegt auf dem Berg, vollen Züge bekommen dadurch ganz gut Schwung beim Anfahren.

Und so sieht das Streckennetz im Frühjahr 1937 aus: Die geplanten Strecken für den Erztransport sind gebaut und in Betrieb genommen. Für die Anbindung des östlichen Bergwerkes ans restliche Netz wurden nach einigen Überlegungen zwei Teilstrecken gebaut, die jeweils an Kassel vorbeiführen. Der Grund dafür ist einfach, dass am ursprünglich geplanten Anschlussort (zwischen Kassel und dem Kohlebergwerk/Wald nördlich von Osnabrück) das Gelände zu viele Schwierigkeiten gemacht hätte und die notwendigen Kreuzungsgleise in mehrere Richtungen nicht vernünftig ohne zu starke Steigungen zu bauen gewesen wären. Da die einzelnen Teilstrecken nur von je zwei Zügen befahren werden, reichte eine eingleisige Bauweise völlig aus.

Es stellte sich heraus, dass die BR 85 mit den schweren Kohlezügen überfordert ist: Sie bleiben zwar nicht an Steigungen stecken, aber die Züge erreichen gerade so 60 km/h und bleiben damit deutlich unter dem möglichen Tempo der Lok. Somit sollen die Loks nun möglichst schnell durch solche der neuen BR 45 ersetzt werden, die ähnlich starke Zugkraft bietet, aber durch deutlich mehr Leistung auch schwerere Züge auf eine akzeptable Höchstgeschwindigkeit bringen kann. Die fast neuen Loks der BR 85 werden jedoch nicht verschrottet, sondern ersetzen die ohnehin nur als Verlegenheitslösung genutzte BR 38 vor Kohlezügen.

Unser zentraler Knotenpunkt im Streckennetz, das Gebiet um das Kraftwerk, wird immer mehr zum stauanfälligsten Abschnitt. Hier kreuzen sich die wichtigen Linien für Holz und Papier mit den stark belasteten Kohlestrecken. Und der Verkehr wird in Zukunft noch weiter steigen, immerhin müssen die Waren der Druckerei transportiert werden, und der Stahl vom Stahlwerk wird ebenfalls noch nicht abgeholt. Um also vorbereitet zu sein, wird das Streckennetz hier im größeren Rahmen umgebaut: Die kaum befahrene Ost- West-Strecke (hier fahren nur zwei Eisenerzzüge) wird verlegt, um mehr Platz zu schaffen. Im Bild ist das der eingleisige nicht elektrifizierte Abschnitt unter den Brücken. Dadurch ergibt sich nun genug Platz für einen umfangreichen Umbau der stark befahrenen Hauptstrecke: Die Brücken werden verlegt und so die Strecke begradigt. Als Nebeneffekt vereinfacht das die Anbindung des Kraftwerks. Das folgende Bild zeigt das Ergebnis: Die Hauptstrecke hat weniger Steigungen und Kurven und es ist mehr Platz für spätere Ausbauten auf mehr durchgehende Gleise. Man hätte das natürlich schon 15 Spieljahre eher so ausbauen können, aber damals war noch nicht genug Geld für derartig große Umbauten vorhanden.

Anfang 1940 wird der Lückenschluss geplant. Das hat mehrere Gründe: Es gibt dort noch einen Wald, der bislang nicht ans Streckennetz angeschlossen ist. Außerdem gibt es in der Nähe der neuen Strecke auch eine Fabrik, die den Stahl vom Stahlwerk akzeptieren würde. Und dann gibt es da noch einige bislang nicht beachtete Farmen...

So sieht das Streckennetz nach umfangreichen Baumaßnahmen um 1942 herum aus: Die geplante Strecke wurde vollständig gebaut, dabei wurden der Wald und die Farm angeschlossen. Außerdem wurden umfangreiche Gleisanlagen gebaut, um die Fabrik zu beliefern und die dort produzierten Waren abzufahren. Das letzte Detail ist ein neuer Bahnhof bei Oberhausen, hier werden die Waren von der Druckerei vom anderen Ende der Karte abgeliefert. Wer genau hinschaut, erkennt am rechten unteren Bildrand auch, dass die Anbindung der Papierfabrik bei Bottrop ausgebaut wurde. Hier hatten sich die Züge zu sehr gestaut.

Am anderen Ende der Karte wurde der Bahnhof an der Druckerei umfangreich erweitert. Das war notwendig geworden, weil der benachbarte Wald die Produktion deutlich erhöht hat und immer mehr Holzzüge durch den Bahnhof geschleust werden mussten. Die Holzzüge benutzen die beiden Gleise ganz rechts, daneben folgen zwei Gleise für Papierlieferungen an die Druckerei, die beiden restlichen Gleise sind für Güterzüge, die hier voll beladen werden und dann Richtung Oberhausen fahren.

Die Güterzüge fahren mit den neuesten und modernsten Lokomotiven: Die Baureihe E94 ist ähnlich stark wie die ältere E95, erreicht aber ein deutlich höheres Tempo und ist damit der Dampflokreihe BR 45 überlegen.

Die viel befahrene Hauptstrecke zwischen Papierfabrik und Druckerei wird immer mehr zum Nadelöhr: Sie muss nun auch noch die Güterzüge verkraften, die zwischen Druckerei und Oberhausen unterwegs sind, abschnittsweise verkehren auch noch Kohlezüge auf dieser Linie. Da dies zu immer mehr Staus und Stockungen führt, wird die Strecke ab 1942 ausgebaut. Geplant ist die vollständige Erweiterung auf zwei Gleise je Richtung, im Bild sieht man einen Zwischenstand, der Ausbau erfolgt abschnittsweise bei laufendem Betrieb. Die Signale werden so aufgestellt, dass die Züge frei zwischen den beiden Gleisen für ihre Richtung wählen können, dabei können sie in regelmäßigen Abstanden das Gleis wechseln.

Bezüglich des letzten Screenshots gab Verbesserungsvorschläge bezüglich der Streckenführung. Es wurde argumentiert, dass die Kurvenradien an einigen Stellen ziemlich eng sind und dies die Züge unnötig stark abbremsen würde. Das ist in der Tat richtig, sofern man OpenTTD spielt, da hier die Kurven eine wesentlich stärker ausgeprägte Bremswirkung haben als in TTDPatch. Daher gibt es ein Vergleichsbild mit einer optimierten Streckenführung, die zu enge Kurvenradien vermeidet (Hinweis: Das Bauen auf Tunnelportalen wird in OpenTTD nicht unterstützt!).

Der völlig neu erbaute große Güterkomplex bei Bottrop wurde zwischen 1941 und Sommer 1942 errichtet. Die Zulieferzüge halten in Bottrop Freights, fahren dann rechts um den Depotkomplex herum und links entweder zur Wartung oder zurück auf die Hauptstrecke. Die Güterzüge, die die produzierten Waren abholen (vorher muss die Strecke aber noch ausgebaut werden, sonst staut es nur) fahren erst zur Wartung und werden anschließend links in Bottrop Goods beladen. Die Güter werden dann, so der Plan, in Richtung Bonn transportiert, also in die Nähe der Druckerei.

Man könnte nun die Güterzüge zwischen Druckerei und Fabrik pendeln lassen, die jeweiligen Zielbahnhöfe in Bonn und Oberhausen liegen ja recht nahe zu den entsprechenden Ladestationen. Allerdings ist es quasi unmöglich, das sauber auszubalancieren, so dass immer an einem Bahnhof die Waren vergammeln und am anderen Bahnhof die Züge herumstehen. Das ist so natürlich nicht gewünscht, deswegen werden die Züge nach einem einfachen Fahrplan verkehren und leer zum jeweiligen Ladebahnhof zurückfahren.

Um 1944 herum wurde ein neues Fahrplankonzept für die Holz- und Papierzüge festgelegt. Die Züge, die Holz von Bonn zur Papierfabrik transportieren, und die Papierzüge zur Druckerei in Bonn fahren in einem neuen gemeinsamen Fahrplan. Dabei wird nach der Ankunft in Bonn ein neues Depot aufgesucht, wo die Züge von Papier auf Holz umgerüstet werden. Anschließend geht es mit Holz zur Papierfabrik, wo die Züge dann wieder auf Papier umgerüstet werden. So wird die ohnehin stark belastete Hauptstrecke nicht noch unnötig durch Leerfahrten belastet.

In den späten 1940er Jahren wurde ein neues Eisenerzbergwerk eröffnet. Dieses befindet sich in der Nähe eines bereits bestehenden. Daher wurde eine Zweiglinie gebaut, so dass Erz von der neuen Mine zum bestehenden Bahnhof transportiert wird, wo es dann umgeladen wird in die Züge zum Stahlwerk. Der Fahrplan für die sogenannten Feederzüge ist im Bild zu sehen. Aufgrund der kurzen Strecke suchen die Züge das Depot nicht jedes Mal auf.

Anfang der 50er Jahre gibt es die erste Diesellok im Streckennetz: Ein weiteres Erzbergwerk wurde eröffnet, und da die bestehende Strecken rund um das Stahlwerk noch nicht elektrifiziert sind, die alten Dampfloks aber nicht mehr zeitgemäß sind, wird hier nun eine Lok der Baureihe V200 eingesetzt. Die ist zwar eher für hochwertige Reisezüge gedacht, aber eine bessere Alternative gibt es erstmal nicht.

Zum Ende der 50er Jahre sind dann die ersten Einheitsloks der Baureihen 140 und 150 verfügbar. Damit fällt der Startschuss zur vollständigen Elektrifizierung des Streckennetzes. Das betrifft im wesentlichen die Strecken zwischen Stahlwerk und Fabrik sowie die Anbindungen zu den einzelnen Erzbergwerken. Im Zuge der Umstellungen können nicht nur die Dampfloks endgültig abgestellt werden, auch die Transportkapazitäten erhöhen sich durch neue Waggons erheblich (die ganz nebenbei die Dampfloks auch überfordern).

Knapp 10 Jahre später ist die Umstellung abgeschlossen: Bis auf einige kurze Zubringerstrecken ist das gesamte Netz elektrifiziert, es verkehren hauptsächlich Loks der Baureihen 194, 140 und 150. Das Tempo der Züge liegt damit schon zwischen 80 und 110 km/h, je nach Waggontyp. Hier sieht man verschiedene Güterzüge auf der wichtigsten Hauptstrecke zwischen Papierfabrik und Druckerei.

Durch die gestiegenen Transportleistungen am Stahlwerk, und weil die Strecke nun auch noch zu einigen Bauernhöfen weiterführt, musste die Anbindung des Stahlwerks grundlegend umgebaut werden, damit sich die Züge nicht mehr so stark gegenseitig behindern. Dies geschah im Rahmen der Elektrifizierung.

Modernisierung

Nach der vollständigen Elektrifizierung des Streckennetzes verschiebt sich der Fokus des Spieles endgültig in Richtung Fahrzeugmanagement. Die bestehenden Strecken sind hinreichend gut ausgebaut, und neue Strecken sind nicht mehr notwendig, außer kurzen Anbindungen zu neu entstehenden Industrien. Dafür veralten langsam aber sicher die Züge, bzw. kommen stärkere und schnellere Fahrzeuge auf den Markt. Das bedeutet schnellerer Transport von mehr Fracht, was wiederum heißt, dass es höhere Einnahmen gibt.

Im Bild sieht man den erneut umgebauten Bahnhof an der Druckerei. Da sich hier immer wieder Holzzüge gegenseitig in die Quere kamen, was zu langen Staus auf der wichtigsten Hauptstrecke führte, wurde hier Ende der 70er Jahre noch einmal umgebaut. Im Bahnhof werden mehrere moderne Güterzüge beladen, die jeweils von einem "Energiecontainer" der BR 250 gezogen werden. Diese Baureihe ist mit seiner Höchstgeschwindigkeit und Zugkraft die Allzweckwaffe im Güterverkehr und ersetzt jetzt der Reihe nach alle älteren Baureihen.

Der Austausch der Loks wird dabei folgendermaßen vorgenommen: Die neuen Loks der Baureihe 250 ersetzen zunächst die Baureihe 150 vor den schwersten Kohle- und Erzzügen. Hintergrund ist einfach, dass diese Züge an den Steigungen besonders stark zu kämpfen haben. Hier kommt uns die zusätzliche Leistung sehr gelegen. Da die BR 150 aber noch gar nicht so alt ist, werden die Loks nicht einfach verschrottet, sondern ersetzen die älteren Loks der Baureihe 194. Diese sind zwar auch noch nicht am Ende der Lebensdauer angekommen, erreichen aber nur maximal 90 km/h und haben auch für die schwersten Erzzüge nicht genug Zugkraft.

Anfang der 80er Jahre ist die erste Tauschwelle abgeschlossen, so dass von nun an quasi ausschließlich das mögliche Tempo im Vordergrund steht: Neue Waggons erlauben Gütertransporte mit 140 oder gar 160 km/h, da sollten dann auch entsprechende Loks benutzt werden. So kommt die nagelneue BR 120 im schnellen Güterverkehr zum Einsatz: Sie schafft maximal 200 km/h (die nicht notwendig sind) und zieht ordentlich was weg. Um schwere Güterzüge auf dieses Tempo zu beschleunigen, ist trotzdem Doppeltraktion notwendig.

Die Modernisierung der gesamten Fahrzeugflotte dauert bis in die späten 90er Jahre. Mit der Verfügbarkeit von Schüttgutwaggons für 120 km/h müssen sogar die schweren Kohle- und Erzzüge in Doppeltraktion fahren, damit die Züge ein vernünftiges Durchschnittstempo halten können und nicht den restlichen Verkehr aufhalten. Die Baureihe 140 war mit den gestiegenen Anforderungen auch immer stärker überfordert und wurde die Baureihen 250 oder 120 ersetzt. Insgesamt sind somit nach dem Abschluss der gesamten Modernisierung nur die Baureihen 120 und 250 übriggeblieben. Dazu kommen noch eine knappe Handvoll Dieselloks der BR 232, quasi als letzte Mohikaner auf nicht elektrifizierten Zubringerstrecken.

Damit endet das Tutorial im Jahr 2000 - die Firma besitzt etwa 100 Züge und macht pro Quartal mehrere Millionen an Einnahmen. Und alles begann mit einer einzelnen Kohlelinie vor 80 Jahren. Das seitdem entstandene Streckennetz zeigt der folgende Screenshot.