Die Planung der Streckenführung ist insbesondere für die Planung eines vernünftigen Streckennetzes für Passagiertransport notwendig. Ein solches Netz sieht man im Screenshot, rot eingekreist sind dabei die zentralen Knotenpunkte, wo Umsteigemöglichkeiten vorgesehen werden sollen, bzw. wo die Lokbehandlungsanlagen (ein Tribut an die Realität) gebaut werden. Oberhausen ist dabei ein Sonderfall, es ist aufgrund seiner Größe ein Knotenpunkt, außerdem ist das Gelände in Richtung Hildesheim sehr eben, in Richtung Regensburg jedoch sehr bergig. Hier werden möglicherweise unterschiedliche Loks zum Einsatz kommen müssen, oder man wird die Steigung nach Regensburg elektrisch betreiben.

Der zweite Screenshot zeigt eine genauere Planung, wie die Personenzüge von den jeweiligen Knotenpunkten aus fahren sollen. Dies ist gleichzeitig die Grundlage für den Aufbau des Netzes. Die Züge brauchen in den jeweiligen Endbahnhöfen Wendemöglichkeiten, die Depots müssen eingerichtet werden, und für später geplante (ja, wir planen weit voraus) längere Zugläufe mit Expresszügen sollte auch noch Platz sein.

Nach so viel Planung soll aber endlich auch was gebaut werden. Für den Anfang suchen wir uns einen der Knotenpunkte aus, so dass wir von einer zentralen Stelle aus den Betrieb aufnehmen können. So kann man das Netz relativ einfach erweitern, sobald die ersten Strecken profitabel sind.

Darmstadt scheidet für den Anfang aus, weil das Gelände zu zerklüftet ist, Solingen ebenso, zumal die Stadt nur relativ klein ist. Von Oberhausen aus ist nur Hildesheim günstig für eine erste Strecke, womit nur Bottrop und Kassel überhaupt in die engere Wahl kommen. Schlussendlich entscheiden wir uns aufgrund der etwas einfacheren Lage für Kassel.

Der Bahnhof von Kassel, unserem ersten Knotenpunkt. Davon ist freilich noch nicht so viel zu sehen, bislang gibt es nur die Strecke in Richtung Mönchengladbach, bestehend aus einem einzelnen Gleis. Der Bahnhof hat bereits zwei Gleise, weil wir ja sowieso bald ausbauen wollen.

Das andere Ende der Strecke sieht quasi identisch aus. Der Bahnhof hat auch zwei Gleise, um Kapazitäten für spätere Erweiterungen zu haben. Wenn die Züge gut angenommen werden und die Stadt wächst, ist sonst möglicherweise nur noch sehr schwer der notwendige Platz im Stadtgebiet zu finden.

Der erste Zug verlässt Kassel. Im Bild zu sehen ist der Fahrplan, zu beachten ist die Gestaltung für die Wartung: Der Zug fährt nach Kassel, lädt dort aber nichts und fährt anschließend leer ins Depot. Danach erst lädt er die nächsten Passagiere und Postsäcke für die Fahrt nach Mönchengladbach. Das ist genau so wie in der Realität, Lokomotiven müssen halt regelmäßig gewartet werden, und gerade Dampfloks brauchen regelmäßig Wasser und Kohle.

Es wird sofort weiter investiert in eine zweite Strecke für einen weiteren Zug. Diese Strecke führt vorerst nur bis nach Oldenburg, wo der Zug aktuell wendet. Weiter nach Solingen führt die Strecke noch nicht, da hier eine ziemlich tiefe Schlucht überbrückt werden müsste, wofür unsere finanziellen Mittel noch nicht ausreichen.

Die Signalisierung der Strecken erfolgt vorerst nur provisorisch mit Blocksignalen, prinzipiell gibt es aktuell quasi eine Strecke pro Zug, nur an den Bahnhöfen stehen einige wenige Signale, um nicht an jeder Strecke ein teures Depot errichten zu müssen.

Hallelujah - Anfang April erzielen wir die ersten Einnahmen, und wie man im Bild auch sehen kann, scheint der Bahnhof gut frequentiert zu werden. Damit steht weiteren Bauplänen nicht mehr viel im Wege.

Das dritte von Kassel ausgehende Streckenstück führt nach Osnabrück. Damit fehlt nun noch das kurze Teilstück nach Solingen und wir haben den Knoten Kassel grundlegend fertiggestellt. Allerdings reichen nun die beiden Bahnsteige in Kassel schon fast nicht mehr aus für die drei Züge. Bevor wir da noch weitere Züge einsetzen können, wird ein Umbau notwendig sein.

Der Überblick zeigt die schwierige Topographie zwischen Oldenburg und Solingen. Anstatt das Tal zu überbrücken ist es vermutlich wesentlich sinnvoller, auf einer ebenen Strecke um den Talkessel herum zu bauen.

Am Ende des ersten Jahres machen wir einen Quartalsgewinn von 30.000 Mark, den wir wieder investieren können. Wir besitzen drei Züge, der Knoten Kassel ist so gut wie voll funktionsfähig, und die Strecke nach Solingen auch fast fertig.

Das Streckennetz Anfang 1922 zeigt den Knoten Kassel und die davon ausgehenden eingleisigen Strecken. Da wir nun bereits Solingen erreicht haben (ein zukünftiger Knotenpunkt in unserem aufzubauenden Netz), wird sich die weitere Bautätigkeit von dort in Richtung Bonn konzentrieren.

Im Jahr 1922 wird der Knoten Solingen zumindest in Richtung Bonn ausgebaut, ein kleines Depot wird errichtet, vor allem aber werden zwei Züge gekauft und die schon vorhandenen Züge verlängert, da sich gerade in Kassel die Reisenden am Bahnhof drängeln. Auf der Achse Solingen-Kassel über Oldenburg sollen nun zwei Züge verkehren, daher wird der Bahnhof Oldenburg zur Ausweichstelle erweitert, während die restliche Strecke vorerst eingleisig bleibt.

Die dritte von Solingen ausgehende Strecke würde nach Heilbronn bzw. Hannover führen, allerdings sind diese Entfernungen aktuell noch viel zu groß für einen Zug, der gerade einmal 50 km/h erreicht. Solange keine schnelleren Lokomotiven verfügbar sind, wird die Strecke daher zurückgestellt und erst einmal von Osnabrück aus in Richtung Bottrop weitergebaut. Die Baureihe 75 wird als erste neue Lokomotive vorgestellt und erreicht immerhin schon 80 km/h. Damit ist klar, dass die langsame BR 92 mit sofortiger Wirkung zum alten Eisen gehört.

Nur ein halbes Jahr später ist die BR 38 verfügbar. Diese schafft nun bereits 100 km/h, und wird damit nun für die nächsten Jahre das Rückgrat im Personenverkehr bilden. Die Grundlagen für den Bahnknoten Bottrop sind inzwischen auch gelegt, von hier aus wird als nächstes Hannover angesteuert. Ebenso wird die Verbindung von Solingen in Richtung Hannover nun möglich.

Im Oktober 1924 ist Hannover sowohl von Bottrop als auch von Solingen aus erreicht. Im Bild sieht man den ersten von einer Lok der BR 38 gezogenen Zug bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof in Richtung Solingen.

Das Streckennetz umfasst zum Oktober 1924 ungefähr die Hälfte des geplanten Standes. Natürlich sind die Strecken noch nicht voll ausgebaut, es ist alles eingleisig, es geht nur darum, überhaupt die Städte zu verbinden, denn erst dadurch wachsen sie weiter, was wiederum dazu führt, dass sich später einmal Expressverkehr lohnen kann. Weiter geht der Ausbau mit dem Bahnknoten Oberhausen.

Anfang 1928 ist es geschafft, das Grundnetz steht mitsamt allen Bahnknoten in ihrer ersten Ausbaustufe, wie zu Spielbeginn angedacht. Wenn man die Karte mit dem ursprünglichen Plan vergleicht, wird man bei Darmstadt und Heilbronn einige kleinere Abweichungen bei der Streckenführung erkennen können. Diese liegen in der Geländeform begründet, es war teilweise einfacher, Täler und Berge zu umfahren, anstatt sie aufwendig zu überqueren. So wurde die Strecke von Solingen nach Heilbronn anders trassiert, gleiches gilt für die Strecke von Darmstadt nach Regensburg. Letztere erlaubt nun sogar mit relativ wenig Aufwand eine Querverbindung zwischen Darmstadt und Oberhausen einzurichten. Die vielen Gleise zwischen Zwickau und Darmstadt sind ebenfalls der Streckenführung geschuldet: Zwischen beiden Bahnhöfen ist ein deftiger Höhenunterschied, der nur mit einigen Kehren überwunden werden konnte. Andererseits wurde dieser Streckenabschnitt bereits zweigleisig erbaut, um nicht später größere Umbauten machen zu müssen.

Weiter geht es nun zunächst mal mit einer Konsolidierung der Fahrzeuge: Inzwischen sind größere Waggons verfügbar, die die alten Klapperkisten aus der Anfangszeit ersetzen. In diesem Zusammenhang wird auch die BR 75 durch die BR 38 ersetzt, die günstiger im Unterhalt und obendrein noch schneller ist.

Nun geht es darum, neben den Grundverbindungen ein Netz von Eilzügen zu etablieren. Diese sollen die Umsteigeknoten ohne Zwischenhalte verbinden, und so möglichst schnelle Verbindungen in alle Ecken der Karte ermöglichen. Wie das aussehen könnte, zeigt die Karte, die einzelnen Linien sind markiert, schwarz ist die neue Verbindungskurve, die eine direkte Verbindung von Darmstadt und Oberhausen ermöglicht. Gemäß dieser Planung müssen nun die einzelnen Strecken und Bahnhöfe ausgebaut werden: Die Strecken sollen allesamt zweigleisig werden, und die Bahnhöfe müssen mehr und längere Bahnsteige erhalten. Dabei sollen Personenzüge maximal 5 Felder und Eil- bzw. Expresszüge bis zu 8 Felder lang werden dürfen.

Als erstes wird der Knoten Kassel ausgebaut. Er bekommt nun vier Bahnsteige, davon führen nur zwei weiter in Richtung Osnabrück, die anderen beiden sind nur für Züge, die in Kassel wenden. Im Bild sieht man einen der neuen Eilzüge, gezogen von einer Lok der BR 18 unterwegs in Richtung Solingen, während ein Personenzug gerade aus dem Depot kommt und nun in Kassel neue Passagiere aufnehmen wird.

Die Zufahrt zu den einzelnen Bahnsteigen ist über eingeschränkte Signale realisiert, ein Feature, welches nur in TTDPatch verfügbar ist. In OpenTTD müsste man die Bahnhofszufahrt mittels Wegpunkten regeln.

Der Bahnhof Solingen wurde ebenfalls ausgebaut, hier sieht man, wie viel Geld ein gut besetzter Eilzug pro Tour einfahren kann. Nach links geht es weiter in Richtung Hannover und Heilbronn sowie in Zukunft auch direkt in Richtung Zwickau / Darmstadt.

Oberhausen wurde ebenfalls um- und ausgebaut. Am oberen Bildrand erkennt man die neue eingleisige Verbindungskurve in Richtung Darmstadt, rechts davon verläuft die Strecke Richtung Hannover, nach links geht es zur Bergstrecke Richtung Regensburg.

Regensburg liegt auf einer Bergkuppe, der Anstieg dahin ist nur über eine kurvenreiche Strecke möglich. Hier kämpft sich ein Eilzug nach oben, während ein von einer Lok der BR 38 gezogener Personenzug gemütlich bergab rollt. Diese Steigungsstrecke ist einer der heißesten Kandidaten für eine Elektrifizierung.

Zum weiteren Netzausbau gehört auch eine neue Verbindungskurve, die die Strecken Hannover-Solingen und Hannover-Darmstadt verbindet. So können nun Züge direkt von Solingen in Richtung Darmstadt fahren. Im Bild ist ein Personenzug auf dieser neuen Line zu sehen. Hannover liegt weiter südlich, der Zug kommt aus Solingen und fährt in Richtung Darmstadt.

Ende der 20er Jahre wird der Rheingold-Luxuszug eingeweiht. Er verkehrt auf einer Ringstrecke zwischen Oberhausen, Darmstadt, Heilbronn, Solingen, Kassel und Bottrop (und in Gegenrichtung). Dabei nutzt er die neuen Verbindungsstrecken bei Oberhausen.

Damit ist Anfang der 30er Jahre das Streckennetz vorerst komplett: Alle Strecken sind zweigleisig ausgebaut, die Bahnhöfe und Depotanlagen genügen auch zukünftigen Ansprüchen, und eine bunte Sammlung von Personen-, Eil- und Expresszügen ist auf dem Netz unterwegs.

Die Übersichtskarte zeigt das Personenzugnetz um 1935. Die unterschiedlichen Farben zeigen die unterschiedlichen Heimatbahnhöfe der Loks, bzw. die Depots, in denen sie gewartet werden. Schwarz gestrichelt eingezeichnet ist eine neue Strecke, die Kassel auf dem kürzesten Wege mit Darmstadt verbinden soll, wobei Züge auch in Richtung Hannover abbiegen können. Damit ergeben sich deutlich mehr Möglichkeiten für direkte Verbindungen in alle Richtungen.

Das Eilzugnetz sieht im Jahr 1935 schon recht gut aus. Die Eilzüge verbinden jeweils zwei der großen Umsteigeknotenbahnhöfe miteinander. Zusätzlich verkehren noch die beiden Rheingold-Expresszüge auf einer Ringstrecke zwischen den großen Knotenbahnhöfen. Schwarz gestrichelt ist auch hier die geplante neue Strecke für Eilzüge zwischen Darmstadt und Kassel. Weitere Expresszüge sind für das westliche und östliche Teilnetz geplant. Diese Teilnetze sind entlang der Achse Oberhausen-Hannover-Solingen verbunden.

Im Jahr 1938 ist der Streckenausbau schließlich abgeschlossen. Die neue Strecke verbindet Kassel mit Darmstadt, führt dabei am auf einer Bergkuppe gelegenen Zwickau vorbei und verzweigt in Richtung Hannover. Im Rahmen dieser Bauten wurde die Zufahrt zu den Knotenpunkten Kassel und Hannover ausgebaut, so dass die Züge sich hier nicht mehr so stauen. Die Strecke zwischen Kassel und Solingen soll noch ausgebaut werden, da hier sehr viel Betrieb ist, ebenso muss der Knoten Solingen noch vergrößert werden, insbesondere blockiert die Depotzufahrt hier zu oft die restlichen Gleise. Es gibt also noch gut zu tun.

Der schnellste Zug auf dem Streckennetz ist der Expresszug, der auf der neuen Strecke zwischen Darmstadt und Kassel verkehrt. Er wird von einer Lok der Baureihe 05 gezogen und erreicht über 150 km/h. Allerdings eignet sich diese Baureihe nur für flache Rennstrecken, an Bergen fehlt es der Maschine einfach an Zugkraft.

Der Knoten Solingen hat nach dem Ausbau (die Züge stauten sich endlos aufgrund der ständig kreuzenden Fahrwege zwischen Bahnhofszufahrt und Depot) insgesamt sieben Bahnsteige. Davon sind insgesamt fünf für durchgehenden Verkehr gedacht, bzw. für Züge, die in den beiden Solinger Depots gewartet werden. Dazu kommen zwei Bahnsteige für Züge in Richtung Kassel und Bonn, die in Solingen wenden. Auf der rechten Seite geht es auf drei Gleisen in Richtung Kassel, neben dem oberen Depot erkennt man die Strecke nach Bonn. Auf der anderen Seite führen vier Gleise in Richtung Westen, es folgen zwei Wegpunkte, die dann zu den Strecken in Richtung Heilbronn und Hannover/Darmstadt führen. Die Zuordnung, welche Züge zu welchen Bahnsteigen fahren sollen, erfolgt über restriktive Signalisierung, die es jedoch nur in TTDPatch gibt (in OpenTTD müsste man mehr Wegpunkte setzen).

Am Bahnhof Kassel gab es ebenfalls massive Umbauten, weil insbesondere die nur zwei Bahnsteige für die ganzen Züge aus Hannover, Darmstadt, Solingen und Mönchengladbach nicht ausreichten. Die Depots wurden auf die andere Seite des Bahnhofs verlegt, so dass nun drei Gleise flexibel in beide Richtungen benutzt werden können. Je zwei Gleise sind für Züge, die in Kassel wenden, dabei sind die Zufahrten jeweils so angeordnet, dass sich die verschiedenen Richtungen möglichst wenig überschneiden. So können viele Züge gleichzeitig in den Bahnhof ein- und ausfahren, was Staus vermeidet.

Die restlichen Knotenbahnhöfe werden in ähnlicher Form ausgebaut, namentlich Bottrop, Oberhausen und Darmstadt, also die Bahnhöfe mit angeschlossenen Depots. Hier treffen sich die meisten Züge, und durch die Depots entsteht viel zusätzlicher Rangierverkehr.

Im Jahr 1944 ist der Ausbau komplett abgeschlossen. Als letzter großer Bahnhof konnte Darmstadt umgebaut werden. Hier war neben den beengten Platzverhältnissen auch die Ortsverwaltung im Weg, die sich nur durch großzügige Baumanpflanzungen überreden ließ, Platz für mehr Gleise zu machen...

Die Oberleitung ist schon aufgebaut, nun fehlen nur noch die passenden Züge. Die frühen Modelle der Baureihen E16 und E52 sind vergleichsweise teuer und vom Entwurf her auch schon wieder 20 Jahre alt, stattdessen wird auf die solide Baureihe E44 gesetzt. Diese ist zwar 10 km/h langsamer als die Dampfloks der Baureihe 38, dafür hält sie das Tempo aber auch im Bergabschnitt, wo die Dampfloks kaum über 50 km/h erreichen.

Ein weiterer Vorteil der elektrischen Lokomotiven ist der reduzierte Wartungsaufwand. Dampfloks brauchen regelmäßig Wasser und Kohle und müssen entsprechend oft gewartet werden (d.h. wir planen für jede Tour einen Halt im Depot ein, um das zu simulieren). Elektrische Loks brauchen das nicht, dementsprechend werden die Fahrpläne angepasst: Der Fahrplan wird 10 mal komplett abgefahren, erst dann geht es zur planmäßigen Wartung ins Depot. Im Bild sieht man den ersten elektrisch betrieben Personenzug auf der Strecke von Oberhausen nach Regensburg und den zugehörigen Fahrplan.

Zunächst werden nur die Strecken rund um Oberhausen elektrifiziert. Eine flächendeckende Elektrifizierung kommt noch nicht in Frage, da die Dampfloks noch rund 20 Jahre Einsatzzeit vor sich haben und die momentan verfügbaren elektrischen Loks noch nicht so viel schneller oder stärker sind. Im Güterverkehr sähe die Situation freilich anders aus, da gibt es bereits die Baureihen E94 und E95, die jeder Dampflok überlegen sind - nur spielen wir hier ohne Güterverkehr.

Auch auf noch nicht elektrifizierten Strecken gibt es Neuerungen. So ist der zwar sehr schnelle, aber auch hochgezüchtete und daher anfällige Baureihe 05 bereits Ende der 50er Jahre reif für die Ausmusterung. Als Ersatz verkehrt nun ein von einer brandneuen Diesellok der Baureihe V200 gezogener F-Zug im neuen blauen Design. Die V200 ist zwar mit 140 km/h nicht ganz so schnell, dafür aber langlebiger.

Der große Durchbruch für die Elektrifizierung kommt Ende der 50er Jahre mit dem Erscheinen der Einheits-Elloks der Baureihen 110, 140 und 150. Die letztgenannte ist nur für Güterzüge interessant, die 110 hingegen ist für Schnellzüge und die 140 als Universallok für Personenzüge geeignet. Hier sieht man einen Schnellzug mit Speisewagen, gezogen von einer 110 im Steigungsabschnitt nach Regensburg. Auf den bereits elektrifizierten Strecken werden nun nach und nach alle Züge auf die neuen Loks umgestellt.

Die Rheingold-Züge der späten 20er Jahre haben ebenfalls ausgedient. Da um 1960 herum noch nicht alle relevanten Strecken elektrifiziert sind, werden als Ersatz die neuen Trans-Europ-Express Züge der Baureihe VT11.5 beschafft. Dies ist eine temporäre Lösung, es ist bereits abzusehen, dass nun nach und nach alle wichtigen Strecken (und auf dieser Karte gibt es eigentlich keine unwichtigen...) elektrifiziert werden, es ist nur eine Frage der Zeit.

Im Nahverkehr läuft die Zeit für die alten Dampfloks der Baureihe 38 ab. Mit fortschreitender Elektrifizierung werden sie von der Baureihe 140 mit Waggons der bekannten Silberling-Bauart abgelöst. Diese werden die kommenden Jahrzehnte das Rückgrat im Nahverkehr bilden.

Ab 1961 wird ein neuer Luxuszug eingeführt, der als Neuauflage des Rheingold verkehrt und von der Ellok der Baureihe 110 gezogen wird. Der Zug hat Aussichtswagen und Speisewagen und verkehrt zwischen Regensburg, Oberhausen, Hannover, Solingen und Bonn. Der Abschnitt ab Hannover wurde in diesem Rahmen elektrifiziert, so dass nun schon rund ein Drittel des gesamten Streckennetzes elektrisch betrieben wird.

In den folgenden Jahren verläuft die Elektrifizierung nur schleppend - nach und nach werden lediglich die ältesten Dampfloks ausgemustert und teilweise auch durch Dieselloks ersetzt, wenn entlang des betreffenden Abschnittes überhaupt noch nichts elektrifiziert ist. So kommen Mitte der 60er Jahre einige wenige Exemplare der Baureihen V100 in den Bestand.

Diese Meldung im Jahr 1970 ist der Startschuss für die finale Phase der Elektrifizierung: Die Baureihe 103 ist schneller und stärker als alles, was sonst auf den Gleisen unterwegs ist. Der Plan sieht nun vor, sämtliche von Expresszügen befahrenen Strecken zu elektrifizieren. In unserem Streckennetz heißt das, dass alle Strecken mit Fahrdraht ausgerüstet werden müssen. Die Baureihe 103 wird die Dieseltriebwagen des TEE ersetzen, parallel dazu werden die letzten Exemplare der Baureihe 38 ausgemustert, die nun endgültig am Ende ihrer Dienstzeit angekommen sind.

Für stark frequentierte Nahverkehrsstrecken bietet sich der elektrische Triebwagen der Baureihe 420 an. Dieser weist als Besonderheit den besonders schnellen Fahrgastwechsel auf, d.h. er braucht im Bahnhof wesentlich weniger Zeit zum Beladen als eine Garnitur Silberlinge mit gleicher Kapazität. Außerdem ist der Triebwagen schneller als die Baureihe 140, was nun zur paradoxen Situation führt, dass die Nahverkehrstriebwagen schneller sind als die alten von der Baureihe 01 gezogenen Schnellzüge... Da muss also auch was modernisiert werden.

Alt und neu nebeneinander: Der von der 103 gezogene Expresszug rauscht an einem dampfbespannten Personenzug vorbei. Die Strecke des Personenzugs ist bereits komplett elektrifiziert, das Ende des Einsatzes der Dampfloks ist absehbar.

Um den Wildwuchs bei Baureihen und Farbschemata zu reduzieren wird 1974 ein neues einheitliches Schema eingeführt: Expresszüge verkehren ausschließlich mit der Baureihe 103 (200 km/h) und sind rot-beige lackiert, Schnellzüge werden von der Baureihe 110 (150 km/h) gezogen und sind ozeanblau-beige, und der Nahverkehr wird von den Baureihe 140 (110 km/h) mit Silberlingen und den Triebwagen der Baureihe 420 (140 km/h) bewältigt. Sonstige Fahrzeuge werden ersetzt, auch wenn das bedeutet, die gerade mal knapp 10 Jahre alten V100 abzustellen.

Das Ergebnis sieht man im Screenshot, aufgenommen Mitte der 70er Jahre: Ein Nahverkehrszug fährt links ein, rechts fährt ein Expresszug aus, und im Bahnhof sieht man einen weiteren Express- und einen Schnellzug.

Die längste zusammenhängende Neubaustrecke führt von Kassel schnurgerade nach Darmstadt. Hauptziel ist hier eine möglichst effiziente Anbindung an Darmstadt, wobei das ganze Gleiswirrwarr rund um Zwickau umfahren werden soll, zumal auf diesen Gleisen zahlreiche langsamere Züge verkehren.

Der zweite Abschnitt führt von Kassel nach Bottrop und von dort weiter nach Oberhausen. Hier sollen hauptsächlich die Zwischenbahnhöfe Osnabrück und Hildesheim umfahren werden, zumal auch diese Strecken schon sehr stark befahren sind. Ebenso soll der Abzweig von Oberhausen in Richtung Hannover die stark befahrene Altstrecke entlasten, die kurz vor Hannover einige enge Kurven enthält, die unsere Expresszüge unnötig bremsen.

Das ambitionierteste Projekt ist hingegen die Umfahrung von Oldenburg, da hier das Gelände ziemlich steil ansteigt und man die Berge irgendwie untertunneln muss. Überhaupt ist das Ziel bei diesen neuen Strecken eine möglichst gerade und ebene Streckenführung, auch wenn dadurch sehr viele Brücken und Tunnel notwendig werden, denn nur so können die Züge ihr Tempo auch ausfahren.

Die ersten Strecken sind schnell gebaut, und so ist bereits 1991 der erste ICE unterwegs und sorgt für eine satte Steigerung unserer Einnahmen. Allerdings stellen wir auch fest, dass der ICE recht lange zum Beschleunigen braucht, somit ist er aktuell nur für die Strecke Kassel-Darmstadt wirklich gut geeignet, auf den anderen Strecken mit mehr Zwischenstopps werden die neuen Strecken vorerst nur von den bewährten Expresszügen mit der Baureihe 103 genutzt, die somit nicht mehr so oft von Regionalzügen aufgehalten werden.

Neben den komplett neuen Streckenabschnitten gibt es Bereiche, wo existierende Strecken begradigt werden, um so eine höhere Geschwindigkeit zu erlauben. Hier am Kreuz Hannover sieht man ein Beispiel, an den von den Erdarbeiten noch gezeichneten Stellen lag die alte Strecke. Die neue Strecke führt nun wesentlich gerader in Richtung Solingen. Das kurze Teilstück zwischen den beiden Tunnels gehört zur Neubaustrecke zwischen Kassel und Darmstadt. Die Streckenführungen sind also stellenweise schon recht komplex.

Solange Tunnel noch keine Kurven machen können, haben wir in hügeligem Gelände große Probleme, bzw. müssen irrsinnig viele Erdarbeiten machen, um eine ebene Streckenführung zu erreichen. Hier sieht man einen Teil der neuen Strecke zwischen Solingen und Kassel, die um Oldenburg herumführt (links die alte Strecke, die für Nahverkehr benutzt wird). Bei diesem Eingriff in die Natur verwundert es nicht, dass uns die Stadtverwaltung von Oldenburg vorerst ziemlich gereizt auf uns reagiert.

Zwischen Kassel und Bottrop wird Osnabrück umfahren. Die neue Strecke führt dabei mehr oder weniger parallel zur existierenden Altstrecke. Im Bild ist ein Express kurz vor Kassel, während ein älterer Eilzug in Richtung Osnabrück entgegenkommt. Die neue Strecke untertunnelt die Altstrecke am rechten Bildrand, direkt dahinter kommt dann die Einfädelung in den Bahnhof Kassel.

Um die Jahrtausendwende herum sind alle Züge erneut modernisiert worden. Im Fernverkehr gibt es ICE3-Garnituren sowie ICs mit der Baureihe 101, die die in die Jahre gekommenen Einheitsloks der 50er Jahre abgelöst hat. Im Nahverkehr wird weiter auf die Baureihen 111 und 420 gesetzt, allerdings nur weil das DBSet keine adäquaten Nachfolger beinhaltet. Hier sieht man einen ICE und einen Nahverkehrszug am Kreuz Hannover, versteckt hinter den Bäumen ist noch ein Triebwagen der Baureihe 420 zu finden.

Das Tutorial endet mit einem Blick auf den ältesten Bahnhof des Netzes: In Kassel begann vor 80 Jahren der Aufbau des Streckennetzes. Inzwischen besitzt der Bahnhof acht Gleise, es verkehren pausenlos Nah- und Fernverkehrszüge zu allen Ecken der Karte, und die Stadt selbst ist ebenfalls beachtlich gewachsen, man vergleiche nur mit den ersten Screenshots, die Kirche kann dabei als Referenzpunkt dienen.