Nach einer l\u00e4ngeren Pause wegen dramatisch zugespitztem Kampf um den WM-Titel im „schneller im Kreis kreiseln als die anderen“ gibts nun die n\u00e4chste Ausgabe. Die \u00fcblichen Disclaimer sind anzuwenden, wens nicht interessiert solls halt nicht lesen.<\/p>\n
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Am letzten Wochenende fand auf dem Aut\u00f3dromo Internacional do Algarve<\/a> an der S\u00fcdk\u00fcste Portugals der letzte Lauf der Motorrad-WM statt. Das ist ne ziemlich coole Rennstrecke, so rein optisch von den TV-Bildern her, und so ergab sich nach einem Gespr\u00e4ch mit meinem Bruder \u00fcber seine bevorzugten Rennstrecken, die er in Rennspielen f\u00e4hrt die Idee, hier mal unzusammenh\u00e4ngende Gedanken zusammenzutragen.<\/p>\n Rennen, nicht laufen<\/strong><\/p>\n Die ersten Autorennen fanden kurz nach der Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert statt. Das waren in der Regel Langstreckenfahrten von A nach B auf \u00f6ffentlichen Stra\u00dfen, um zu beweisen dass dieses neumodische Dings namens Automobil nicht nur zum Erschrecken der der Cottbusser Postkutscher und der Potsdamer Postkutschpferde gut war. Die erste Rennformel war in dieser Hinsicht der Gordon-Bennett-Cup<\/a>, der zwischen 1900 und 1905 ausgetragen wurde. Ab 1906 gab es dann die ersten Rundstreckenrennen, wobei „Rundstrecke“ erstmal nur \u00f6ffentliche Stra\u00dfen umfasste. Aus dieser Zeit stammt auch die Bezeichnung eines Rennens als „Grand Prix“, weils die Franzm\u00e4nner erfunden haben.<\/p>\n Im Zuge der allgemeinen Automobilisierung nach dem ersten Weltkrieg setzten sich nach und nach speziell f\u00fcr diesen Zweck gebaute Rennstrecken durch, was aber Jahrzehnte dauerte. Noch heute sind ja zum Beispiel die traditionsreichen Rennen in Monaco oder Le Mans relevant, und das sind nach wie vor abgesperrte Stadt- bzw. Landstra\u00dfen. Im Detail kann man das alles bei Wikipedia nachlesen<\/a>, das will ich hier nicht wiederholen.<\/p>\n Die ersten Rennstrecken<\/strong><\/p>\n Die allererste speziell f\u00fcr diesen Zweck gebaute Renn- und Teststrecke befand sich ab 1907 im britischen Brooklands<\/a>, der Rennbetrieb endete jedoch bereits vor dem Zweiten Weltkrieg. Eine l\u00e4ngere Geschichte weist der Indianapolis Motor Speedway auf, da f\u00e4hrt man seit 1909 im Oval – die Indy 500 werden seit 1911 ausgetragen, und zwischenzeitlich fanden auch Motorradrennen und Rennen der Formel 1 statt (unvergessen das Rennen 2005 mit nur sechs Teilnehmern…). In Europa hat das Autodromo Nazionale di Monza<\/a> die gr\u00f6\u00dfte Tradition, hier werden seit 1922 Rennen ausgetragen. Nahe Paris entstand 1924 das Autodrome de Linas-Montlh\u00e9ry<\/a>, auf dem aber bereits seit den 1970er Jahren keine gro\u00dfen Rennen mehr ausgetragen wurden. Und 1927 folgte schlie\u00dflich der N\u00fcrburgring<\/a>, die heute l\u00e4ngste permanente Rennstrecke der Welt und nach wie vor in Betrieb, wenn auch „nur noch“ f\u00fcr Tourenwagenrennen und Langstreckenrennen. Weitere klassische Rennstrecken jener Zeit sind der Cicuit de Spa-Francorchamps<\/a> (was aber bis weit in die 1970er Jahre hinein abgesperrte Landstra\u00dfen waren, erst seit 2001 ist es eine permanente Rennstrecke) sowie der Circuit de Monaco<\/a> (auf dem seit 1929 Autorennen stattfinden) – wobei die Rennstrecke mitten durch das Hafenviertel f\u00fchrt und jedes Jahr aufwendig hergerichtet wird.<\/p>\n Bei den Motorradrennen ist nat\u00fcrlich der Snaefell Mountain Course<\/a> zu nennen, auf dem seit 1911 die Isle Of Man TT ausgetragen wird. Hierbei handelt es sich aber um regul\u00e4re Landstra\u00dfen. Der andere gro\u00dfe Klassiker ist der TT Circuit Assen<\/a>, auf dem seit 1925 Rennen ausgetragen werden. Auch das waren zun\u00e4chst Landstra\u00dfen, bevor ab 1955 eine permanente Rennstrecke errichtet wurde, auf der noch heute j\u00e4hrlich (au\u00dfer 2020…) Motorradrennen ausgetragen werden.<\/p>\n Sicherheit, was ist das?<\/strong><\/p>\n In den fr\u00fchen Tagen waren die Bekloppten, die sich in einen Rennwagen oder auf ein Rennmotorrad setzten, latent suizidal. Musste man auch sein, gab es doch auf den Rennstrecken genau null Sicherheit – Helme wurden auch keine getragen, maximal eine Brille gegen den Staub und eine Lederkappe und dazu ein T-Shirt. Autorennfahrer hatten die Lebenserwartung eines Schneemanns in der Fr\u00fchlingssonne, Motorradrennfahrer die eines Eisw\u00fcrfels im Hochofen. Im Falle eines Unfalles hatte der Pilot f\u00fcr den Rest des Lebens mit den Folgen zu k\u00e4mpfen – oft genug umfasste dieser Rest aber lediglich die Zeitspanne zwischen dem herausgeschleudert werden aus dem Fahrzeug und dem Aufprall auf die Strecke oder gegen Telegrafenmasten, Bordsteinkanten, Hausw\u00e4nde oder was sonst so an Stra\u00dfenr\u00e4ndern herumsteht. Auch auf den permanenten Rennstrecken war das nicht viel anders, am N\u00fcrburgring s\u00e4umten noch bis 1970 Hecken und B\u00e4ume die Strecke, ebenso im k\u00f6niglichen Park von Monza oder am Hockenheimring.<\/p>\n Feuer unterm Hintern<\/strong><\/p>\n Die ersten Sicherheitseinrichtungen, die diesen Namen verdienen, waren Helme, die aber erst in den 1950er Jahren normiert und verpflichtend eingef\u00fchrt wurden. Sicherheitsgurte wurden gar erst in den 1960er Jahren verpflichtend. Viele Fahrer zogen es vor bei einem Unfall aus dem Fahrzeug geschleudert zu werden und dann mit ein paar Knochenbr\u00fcchen in einem Heuballen zu landen (oder wie Alberto Ascari 1955 im Hafenbecken von Monaco). Das bekannte Foto von Hans Hermann beim Rennen auf der AVUS 1959 ist im Netz zu finden, da fliegt der Wagen auch im hohen Bogen durch die Gegend. Die Abneigung der Fahrer gegen die Sicherheitsgurte erkl\u00e4rt sich durch die Feuergefahr eines verunfallten Autos – nach einem Unfall in so einem brennenden Tr\u00fcmmerhaufen eingeklemmt zu sein oder den Gurt nicht aufzukriegen war eine durchaus ernstzunehmende Gefahr (siehe die Unfallakten Lorenzo Bandini<\/a>, Piers Courage<\/a>, Ignazio Giunti<\/a>, Pedro Rodr\u00edguez<\/a>, Jo Schlesser<\/a>, um nur einige wenige Beispiele aus der Zeit um 1970 zu nennen).<\/p>\n Erst die live im TV \u00fcbertragenen Bilder vom t\u00f6dlichen Unfall Roger Williamsons<\/a> 1973 und nat\u00fcrlich Niki Laudas<\/a> Unfall am N\u00fcrburgring 1976 sorgten zusammen mit einem Umdenken der Fahrer (angef\u00fchrt von Jackie Stewart<\/a> nach seinem schweren Unfall 1966 in Spa und verst\u00e4rkt nach dem Tode Jim Clarks<\/a> in Hockenheim 1968) zu ernsthaften Verbesserungen. Feuerunf\u00e4lle wurden durch konstruktive \u00c4nderungen seltener, aber noch 1985 verstarb Elio de Angelis<\/a> bei Testfahrten an einer Rauchgasvergiftung. Mehr Gl\u00fcck hatte Gerhard Berger<\/a> 1989 in Imola, er kam mit leichten Verletzungen davon, als sein Wagen in die gleiche Mauer krachte, die Ayrton Senna<\/a> f\u00fcnf Jahre sp\u00e4ter zum Verh\u00e4ngnis werden sollte. Wer sich unbedigt das Mittagessen verderben will findet die Videos inzwischen \u00f6ffentlich einsehbar bei YouTube – ich verlinke sie hier aber nicht.<\/p>\n Nicht durch Feuer, aber durch seine Angst vor dem Feuer verstarb Jochen Rindt<\/a> 1970. Er hatte den Sicherheitsgurt nicht korrekt angelegt, um sich im Falle eines Unfalles schneller aus dem Wagen befreien zu k\u00f6nnen. Nach einem technischen Defekt prallte sein Wagen frontal gegen die Leitplanken, er rutschte nach unten durch den Gurt hindurch und zog sich t\u00f6dliche Verletzungen des Brustkorbes und der Atemwege zu. H\u00e4tte er sich korrekt angeschnallt, w\u00e4re er m\u00f6glicherweise mit Prellungen und Sch\u00fcrfwunden davongekommen.<\/p>\n \u00dcber die Planke<\/strong><\/p>\n Wie bereits erw\u00e4hnt begann Jackie Stewart in den sp\u00e4ten 1960er Jahren einen Kampf f\u00fcr mehr Sicherheit an den Rennstrecken, sehr zum Unmut der Streckenbetreiber und auch nicht ohne Widerst\u00e4nde seiner Fahrerkollegen. Traditionsreiche Rennstrecken wie eben Spa flogen aus dem Kalender, weil man eben nicht mit \u00fcber 300 km\/h auf Landstra\u00dfen vorbei an Hausw\u00e4nden fahren kann, ohne dass auf Dauer irgendwas schiefgeht. Und selbst wenn man den Unfall selbst \u00fcberlebte, so fehlte es auch an jeglicher medizinischen Infrastruktur –\u00a0 Stewart sa\u00df nach seinem Unfall eingeklemmt im Wagen, Benzin aus dem geplatzten Tank ergoss sich \u00fcber seine Beine und es dauerte ewig bis man ihn \u00fcberhaupt aus dem Auto herausgeholt hatte. An der Strecke gabs kein Krankenhaus, der Fahrer des Notarztwagens kannte den Weg zum n\u00e4chsten Krankenhaus nicht – kurz, es gab viel zu verbessern., passende Interviews mit Jackie Stewart dazu findet man sicher auch im Netz.<\/p>\n Die erste deutlich sichtbare \u00c4nderung war der Aufbau von Leitplanken entlang der Strecken. Dies sollte verhindern, dass die Fahrzeuge irgendwo in die Botanik flogen, sorgte aber auch f\u00fcr neue Probleme. So starb Fran\u00e7ois Cevert<\/a> 1973 bei einem Trainingsunfall in Watkins Glen<\/a>, als sein Wagen nach Leitplankenkontakt und einem folgenden \u00dcberschlag kopf\u00fcber auf der Leitplanke landete und Cevert buchst\u00e4blich aufgeschlitzt wurde. \u00c4hnlich b\u00f6se war der Unfall von Helmut Koinigg<\/a> ein Jahr sp\u00e4ter ebenfalls in Watkins Glen (nachgestellt im Film Rush<\/a>). Beim eigentlich harmlosen Kontakt mit der Leitplanke durchbrach das Fahrzeug den unteren Teil der nicht korrekt befestigen Leitschienen, und der obere Teil wirkte als horizontale Guillotine. 1975 gab es beim Gro\u00dfen Preis von Spanien auf dem Circuit de Montju\u00efc<\/a> Kontroversen um die Leitplanken – die Fahrer streikten zun\u00e4chst, da die Leitplanken nicht ordnungsgem\u00e4\u00df montiert worden waren. Es wurde nachgebessert, das Rennen fand statt. Nach einem technischen Defekt flog dabei der Wagen von Rolf Stommelen<\/a> in die Zuschauerr\u00e4nge, f\u00fcnf Zuschauer starben. Weder Formel 1 noch die Motorradrennfahrer kehrten je zur\u00fcck zu dieser Rennstrecke.<\/p>\n Frakturen aller Art<\/strong><\/p>\n Bei einem Unfall blieb das Verletzungsrisiko f\u00fcr Formel 1-Fahrer trotzdem hoch. Bis in die fr\u00fchen 1980er Jahre wurden die Wagen aus Aluminium gefertigt, was in vielen F\u00e4llen den Kr\u00e4ften eines Unfalles nicht standhielt. Besonders im Beinbereich kam es oft zu schweren Verletzungen, die in vielen F\u00e4llen zum Karriereende f\u00fchrten (Johnny Cecotto<\/a> 1984 und Jacques Laffite<\/a> 1986, beide in Brands Hatch<\/a>, Didier Pironi<\/a> 1982 in Hockenheim<\/a>). Im Falle von Ronnie Peterson<\/a> endete es sogar t\u00f6dlich: Seine Kollegen konnten ihn nach der Startkarambolage 1978 in Monza aus seinem brennenden Wagen befreien, er hatte sich jedoch schwere (allerdings nicht lebensgef\u00e4hrliche) Beinverletzungen zugezogen. Nach der OP kam es jedoch zu Komplikationen, an denen er am n\u00e4chsten Morgen verstarb.<\/p>\n Ebenfalls t\u00f6dlich endete der Unfall von Gilles Villeneuve<\/a> 1982 in Zolder<\/a>, dessen Wagen nach einer Kollision aufstieg und sich \u00fcberschlug. Beim Aufprall auf die Erde wurde das Fahrzeug in zwei Teile gerissen und der Fahrer herausgeschleudert. Villeneuve prallte m\u00f6glicherweise gegen einen neben der Strecke stehenden Pfosten eines Fangzaunes, auf jeden Fall zog er sich t\u00f6dliche Verletzungen der Wirbels\u00e4ule zu.<\/p>\n Gegen den Kopf geschlagen<\/strong><\/p>\n Die Rennstreckensicherheit wurde in den 1980er Jahren sukzessive verbessert und kiesgef\u00fcllte Auslaufzonen eingef\u00fchrt. Die Umstellung auf Kohlefaser anstatt Aluminium erh\u00f6hte die Sicherheit signifikant (wenngleich das Material nicht unfehlbar ist, siehe Martin Donnelly<\/a> 1990), allerdings blieb ein erhebliches Risiko f\u00fcr Kopfverletzungen bestehen, insbesondere da die Cockpits relativ offen und seitlich weit heruntergezogen waren. Ayrton Senna verstarb 1994 an Kopfverletzungen, Roland Ratzenberger<\/a> an einem Genickbruch, ein Rennen sp\u00e4ter verungl\u00fcckte Karl Wendlinger<\/a> schwer. Felipe Massa<\/a> wurde 2009 verletzt, als eine nur 800g schwere Feder gegen seinen Helm prallte, was ihn mehrere Monate au\u00dfer Gefecht setzte. Mehrere Fahrer kamen in anderen Monoposto-Serien nach Unf\u00e4llen ums Leben, weil sie von herumfliegenden Tr\u00fcmmern oder Reifen am Helm getroffen wurden (z.B. Henry Surtees<\/a> 2009). Jules Bianchi<\/a> zog sich 2014 in Suzuka schwere und letztlich t\u00f6dliche Kopfverletzungen zu, als sein Wagen bei str\u00f6mendem Regen unter einen mit der Bergung eines anderen Fahrzeuges besch\u00e4ftigten Abscheppkranes rutschte. Seit 2018 ist daher das Halo-System in der Formel 1 vorgeschrieben.<\/p>\n Auf zwei R\u00e4dern verunfallt es sich leichter<\/strong><\/p>\n Im Motorradsport ist die ganze Sache nochmal krasser, weil man hier relativ wenig f\u00fcr den Schutz des Piloten tun kann. Lederkombis sind seit den f\u00fcnfziger Jahren Standard, dazu kamen immer weiter verbesserte Helme, R\u00fcckenprotektoren in den 1990er Jahren und Airbags im Rennanzug nach der Jahrtausendwende. Trotzdem sind bei Unf\u00e4llen Verletzungen sehr h\u00e4ufig, insbesondere Knochenbr\u00fcche an H\u00e4nden und Beinen, auch Frakturen des Schl\u00fcsselbeins sind h\u00e4ufig.<\/p>\n Dar\u00fcber hinaus muss man konstatieren, dass die Sicherheit erst wesentlich sp\u00e4ter in den Fokus r\u00fcckte. Noch bis 1976 war das Rennen auf der Isle Of Man im WM-Rennkalender (obgleich alle Topfahrer es bereits seit den fr\u00fchen 1970er Jahren boykottierten). Auf der Nordschleife startete man bis 1980, auf dem alten Stra\u00dfenkurs von Spa bis 1978, und im finnischen Imatra<\/a> ging es noch 1982 durch die Stadt und \u00fcber zwei Bahn\u00fcberg\u00e4nge(!). Ebenso fuhr man noch bis in die sp\u00e4ten 1970er auf Stra\u00dfenkursen wie im kroatischen Opatija<\/a> und gar noch bis Anfang der 80er Jahre auf dem tschechischen Masaryk-Ring<\/a> nahe Br\u00fcnn.<\/p>\n Erst die Androhung von Kenny Roberts<\/a> um 1979 herum, eine Konkurrenzserie aus der Taufe zu heben, um die miserablen Startgelder der zumeist als Privatiers antretenden Fahrer zu verbessern bewirkte nach und nach ein Umdenken. Die alten Stra\u00dfenkurse flogen aus dem Programm, das Sicherheitsniveau wurde nach oben geschraubt und statt Heuballen wurden Kiesbetten eingef\u00fchrt. Dennoch blieben schwere und mitunter t\u00f6dliche Unf\u00e4lle nicht aus. Erst Anfang der 90er Jahre wurde ein Niveau \u00e4hnlich der Formel 1 erreicht. Trotzdem gab es sehr schwere Unf\u00e4lle, die zum Ende der Karrieren der jeweiligen Fahrer f\u00fchrten, z.b. Reinhold Roth<\/a> 1990 in Jugoslawien oder Wayne Rainey<\/a> 1993 in Misano. Mick Doohan<\/a> kam 1992 in Assen nur sehr knapp um eine Beinamputation herum – wurde danach f\u00fcnf Mal Weltmeister und musste seine Karriere 1999 nach einem erneuten Unfall und weiteren Beinbr\u00fcchen beenden.<\/p>\n Auch nach der Jahrtausendwende kam es wiederholt zu t\u00f6dlichen Unf\u00e4llen, z.B. durch Kollisionen der Fahrer untereinander, bei denen Fahrer von ihren Kollegen \u00fcberfahren wurden, so Sh\u014dya Tomizawa<\/a> 2010 und Marco Simoncelli<\/a> 2011. In anderen F\u00e4llen reichten die Auslaufzonen nicht aus, so 2003 bei Daijir\u014d Kat\u014d<\/a> in Suzuka oder bei Luis Salom<\/a> 2016 in Barcelona. In beiden F\u00e4llen kam es danach zu grundlegenden Ver\u00e4nderungen – man startet nicht mehr in Suzuka und in Barcelona wurde erst eine neue Schikane eingebaut und sp\u00e4ter die Auslaufzone konstruktiv ver\u00e4ndert.<\/p>\n High- und Lowside<\/strong><\/p>\n Die weitaus meisten Unf\u00e4lle bei Motorradrennen gehen aber heutzutage glimpflich aus. Im wesentlichen gibt es noch zwei Sorten Unf\u00e4lle durch Fahrfehler (und nat\u00fcrlich Sonderf\u00e4lle durch z.B. Kollisionen oder technische Defekte): Lowsides und Highsides. Beim Lowside klappt einfach das Vorderrad in Schr\u00e4glage ein, weil es die Kr\u00e4fte nicht mehr \u00fcbertragen kann. In der Folge rutschen Pilot und sein fahrbarer Untersatz geradeaus Richtung Kurvenau\u00dfenseite. Da geht je nach Tempo eher selten was kaputt, man landet halt im Kiesbett, kann aber in vielen F\u00e4llen sogar direkt wieder aufsteigen, hat sich aber eben sein Rennen kaputtgemacht. In j\u00fcngster Zeit haben einige Fahrer, vor allem Marc M\u00e1rquez<\/a>, es perfektioniert, das Motorrad aus einem Lowside durch dagegenstemmen mit Knie und Ellenbogen wieder nach oben zu dr\u00fccken. Das kann funktionieren, f\u00fchrte aber z.B. auch zum t\u00f6dlichen Unfall von Marco Simoncelli, weil er dadurch mitten auf die Ideallinie st\u00fcrzte anstatt in Richtung Kurvenau\u00dfenseite hinauszurutschen.<\/p>\n Beim Highside sieht das anders aus, da bricht in der Kurve das Hinterrad aus weil man zu viel Gas gegeben hat. Das erzeugt erst einen sch\u00f6nen Rutscher, den man seit den Zeiten eines Kenny Roberts aber standardm\u00e4\u00dfig kontrolliert driftend fahren will. Dumm ist es nur, wenn das Hinterrad pl\u00f6tzlich wieder genug Traktion findet, denn dann stimmt der Winkel nicht mehr und das Motorrad b\u00e4umt sich auf wie ein bockiges Rodeopferd – und in der gleichen Art wird der Pilot abgeworfen und landet anschlie\u00dfend unsanft auf dem harten Asphalt. Die Folge sind in vielen F\u00e4llen mindestens mal Prellungen, oftmals aber auch Knochenbr\u00fcche aller Art. Besonders ber\u00fcchtigt daf\u00fcr waren die 500er-Maschinen der 80er und 90er Jahre, die wahnwitzig viel Leistung und keinerlei Traktionskontrolle hatten.<\/p>\n Ok, im Kreis fahren ist gef\u00e4hrlich – und?<\/strong><\/p>\n Warum ich das alles so ausf\u00fchrlich erw\u00e4hne? Weil es nat\u00fcrlich Auswirkungen auf die Strecken hatte. Zu den Anf\u00e4ngen der Rennerei waren abgesperrte Landstra\u00dfen v\u00f6llig akzeptabel (auf der Isle Of Man war die Strecke anfangs nicht mal gesperrt, was wie nicht anders zu erwarten zu Unf\u00e4llen f\u00fchrte). Es folgten speziell hergerichtete Rennstrecken die heutzutage entweder Klassiker sind oder nicht mehr befahren werden, weil die Anforderungen gestiegen sind. Und dann gibts die „modernen“ Strecken, die viele als gesichtslos und austauschbar empfinden.<\/p>\n Tats\u00e4chlich ist es so, dass viele der modernen Strecken zu modernen Problemen f\u00fchren: Zur Minimierung des Risikos werden die Streckenf\u00fchrungen angepasst, was gerade in der Formel das \u00dcberholen quasi unm\u00f6glich bzw. mindestens sehr schwer gemacht hat. Durch die asphaltierten Auslaufzonen (weil man so die Fahrzeuge am einfachsten abbremst ohne sie zu besch\u00e4digen) handelte man sich gro\u00dfe Probleme mit der Streckenbegrenzung ein: Wenn neben der eigentlichen Strecke auch Asphalt ist anstatt Gras oder Kies wird dieser Asphalt nat\u00fcrlich auch genutzt um sich einen Vorteil zu verschaffen. Bei Motorradrennen hagelt es daher an jedem Rennwochenende massiv Zeitstrafen wegen „\u00dcberschreitung der Track Limits“.<\/p>\n Und nicht zuletzt \u00e4hneln sich die Strecken tats\u00e4chlich extrem, insbesondere jene die aus dem Hause Hermann Tilke kommen. In den letzten 20 Jahren hat er gut 10 Rennstrecken entworfen und bauen lassen, von denen aber keine wirklich bleibenden Eindruck hinterlassen hat – am ehesten noch der Sepang International Circuit<\/a>. Viele Fahrer kritisieren es als langweilig und vorhersehbar, und spannende Rennen kommen auch nur selten zustande, weil das \u00dcberholen so kompliziert ist.<\/p>\n Und nun endlich Zahlensalat<\/strong><\/p>\n Es gab bis Ende 2019 64 verschiedene Gro\u00dfe Preise auf 113 verschiedenen Strecken (nicht mitgerechnet Streckenumbauten und Varianten). Die h\u00e4ufigsten Veranstaltungen finden sich in der Tabelle.<\/p>\n\n