Die Formel 1 macht den Zeitunterschied also in den Kurven, und das happig. Warum? Das Stichwort hei\u00dft Aerodynamik. Die Motorr\u00e4der der MotoGP sind nat\u00fcrgem\u00e4\u00df erheblich schmaler, bieten dem Wind viel weniger Angriffsfl\u00e4cher und beschleunigen damit auf h\u00f6here Geschwindigkeiten. Nur haben sie halt kein fettes Aerodynamikpaket dran, was ihnen ein Fahren wie auf Schienen erm\u00f6glicht. Sie m\u00fcssen vor Kurven deutlich st\u00e4rker gebremst und in Schr\u00e4glage gebracht werden, um mit vergleichsweise geringer Geschwindigkeit um die Kurve zu balancieren. Der F1-Pilot hingegen hingegen wirft den Bremsanker hunderte Meter sp\u00e4ter und zirkelt sein Auto dank zentnerweise Abtrieb mit \u00fcber 100 km\/h um die Kurven.<\/p>\n
Bis hierhin ist das alles noch reine Physik rund um Reibung und Luftwiderstand. Nur – Motorradrennen sind eben voller Action (meistens zumindest), w\u00e4hrend die Formel 1 inzwischen die gro\u00dfe Langeweile ohne \u00dcberholvorg\u00e4nge ist (in den allermeisten F\u00e4llen jedenfalls). Gut, ein Rennwagen ist erheblich breiter als ein Motorrad, da ist weniger Platz und so, schon klar. Aber: Um den Vordermann \u00fcberholen zu k\u00f6nnen muss man zwei Dinge k\u00f6nnen: Nah genug heranfahren um sich auf einer Gerade neben ihn zu setzen und dann vor der n\u00e4chsten Kurve ein klitzekleines bisschen sp\u00e4ter bremsen. Soweit die Theorie.<\/p>\n
In der Praxis macht die ganze tolle Aerodynamik, die das hohe Kurventempo erm\u00f6glicht gleichzeitig aber auch das \u00dcberholen so schwierig: Der ganze Abtrieb wird nur erzeugt wenn das Auto alleine unterwegs ist und alle Fl\u00fcgel und Spoiler optimal angestr\u00f6mt werden. Sobald man hinter einem anderen Auto herf\u00e4hrt ist es vorbei mit der Herrlichkeit. Somit kommen die Fahrer nicht nah genug an den Vordermann heran um \u00fcberhaupt zum \u00dcberholversuch anzusetzen. Und selbst wenn sie es schaffen w\u00fcrden, durch die irrwitzig kurzen Bremswege moderner Rennwagen ist auch das mit dem „wer sp\u00e4ter bremst ist l\u00e4nger schnell“ quasi unm\u00f6glich geworden. Gerhard Berger merkte vor \u00fcber 30 Jahren bei der Einf\u00fchrung der ersten Carbonbremsen dazu an: „Wenn wir nicht angeschnallt w\u00e4ren, wir w\u00fcrden st\u00e4ndig vorm Auto herfliegen.“ In der Vergangenheit gabs auch Ecken, da konnten besonders mutige Fahrer einen Unterschied machen, indem sie eben etwas n\u00e4her ans Limit gingen als andere und sich so \u00dcberholchancen erarbeiteten. Solche Mutkurven gibts aus Sicherheitsgr\u00fcnden fast gar nicht mehr (ich glaub ich muss auch mal noch nen Rant schreiben warum Rennstrecken von heute fast alle schei\u00dfe sind…), und die Kurven die \u00fcbrig sind gehen inzwischen dank der ausgefeilten Aerodynamik in fast jedem Wagen mit Vollgas. \u00dcbrig bleiben Rennen, in denen die Wagen wie an der Perlenschnur aufgereiht hintereinander her fahren und man nur noch \u00dcberholvorg\u00e4nge sieht wenn mal einer der Fahrer einen gr\u00f6\u00dferen Fehler einbaut. In einem Motorradrennen gibts in jedem Rennen ein mehrfaches an \u00dcberholman\u00f6vern als in der Formel 1 in der ganzen Saison.<\/p>\n Der andere Faktor, der die Formel 1 inzwischen so langweilig gemacht hat ist das technische Reglement: Total\u00fcberwachung der Fahrer von den Boxen aus, st\u00e4ndiger Funkkontakt und 130 Schalter aufm Lenkrad. Dazu sind die Fahrer in den Karren inzwischen eingepackt dass sie nicht mal mehr zu sehen sind. Man hat einfach \u00fcberhaupt kein Gef\u00fchl mehr davon, dass sie tats\u00e4chlich an den physikalischen Limits agieren. Beim Motorradrennen ist das selbst f\u00fcr den Laien erkennbar – da heben regelm\u00e4\u00dfig Vorder- und Hinterr\u00e4der ab, da sieht man wie die Fahrer auf den Maschinen arbeiten m\u00fcssen, um sie dahin zu dirigieren wo sie sein soll. Und dann gibts wundersch\u00f6ne Zeitlupen, wie sie durch die Kurven driften und die Gesetze von Haft- und Gleitreibung verh\u00f6hnen.<\/p>\n Der Witz ist: all das gabs in der Formel 1 auch, fr\u00fcher als alles besser war (vor allem die Zukunft).<\/p>\n Fr\u00fcher war alles besser<\/strong><\/p>\n Und nun kommt der eigentich interessante Teil des ganzen Eintrags, ich mache jetzt n\u00e4mlich einen Ausflug in die Vergangenheit, in die Zeit als „Motorsport gef\u00e4hrlich und Sex sicher war“ (wie Strietzel Stuck<\/a> das ausdr\u00fcckte). Und eigentlich noch ein gutes St\u00fcck weiter zur\u00fcck. Da gabs einige gewaltige technische Fortschritte und Konzept\u00e4nderungen, aber im Endeffekt haben die Autos nach wie vor vier R\u00e4der und einen Irren, der sich reinsetzt und am Lenkrad dreht \ud83d\ude09 \u00dcber die Entwicklung der Motorr\u00e4der gibts dann sp\u00e4ter noch einen anderen Eintrag.<\/p>\n In the beginning, back in 1955…<\/strong><\/p>\n Naja, nicht so ganz. In den ersten Jahren der Formel-1 WM waren die Fahrzeuge noch nach den klassischen Bauprinzipien aufgebaut, die man bis mindestens zu den Vorkriegssilberpfeilen von Mercedes (W 125<\/a>) und eigentlich noch bis zu den allerersten Autorennen noch vorm ersten Weltkrieg zur\u00fcckverfolgen kann. Freistehende R\u00e4der, zigarrenf\u00f6rmige Karosse, vorn der K\u00fchler, dahinter der Motor, dann das Cockpit und dahinter der Tank. Oft genug waren die Fahrzeuge auch noch vorm Krieg konstruiert worden, man hatte ja in der unmittelbaren Nachkriegszeit v\u00f6llig andere Sorgen als Rennwagen zu entwickeln.<\/p>\n Die ersten, die dann in der Formel 1 mit aerodynamischen Hilfsmitteln ankamen, waren wohl tats\u00e4chlich die Nachkriegs-Silberpfeile von 1954 (W 196<\/a>). Die gingen am 4. Juli 1954 in Frankreich aus der ersten Startreihe an den Start und gewannen das Rennen. Dieses Ereignis ging jedoch komplett unter, weil am gleichen Tag ein Radioreporter der Meinung war, Rahn m\u00fcsse aus dem Hintergrund schie\u00dfen<\/a>. Die Autos hatten eine Vollverkleidung der R\u00e4der und sahen damit v\u00f6llig anders aus als die restlichen Fahrzeuge. Allerdings bew\u00e4hrte sich das nur auf Strecken auf denen es in erster Linie geradeaus ging, f\u00fcr kurvige Kurse war die sp\u00e4ter an den Start gebrachte Variante mit freistehenden R\u00e4dern besser geeignet.<\/p>\n Die aerodynamische Verkleidung war indes eigentlich nix revolution\u00e4res, die hatten die Silberpfeile von Mercedes und Auto Union schon vorm Krieg gehabt, zum Beispiel beim Rennen auf der Berliner AVUS 1937<\/a>, wo es ja nun bis auf eine Steilkurve im Norden und eine Spitzkehre im S\u00fcden nun wirklich nur gradeaus ging.<\/p>\n Als Folge wurden Stromlinienverkleidungen zun\u00e4chst mal verboten bzw. es wurde festgelegt dass der Fahrer aus dem Cockpit die Vorderr\u00e4der seines Auto sehen k\u00f6nnen muss.<\/p>\n Parallel zu Mercedes brachte Lancia den D50<\/a> an den Start. Bei diesem wurde der Tank von der Mitte an die Seite verlegt, in Au\u00dfentanks zwischen Vorder- und Hinterr\u00e4dern. Das verbesserte das Fahrverhalten massiv, denn mit einer sich ver\u00e4ndernden Spritmenge am Heck des Autos (wie damals \u00fcblich) \u00e4nderte sich das Fahrverhalten im Lauf des Rennens, was kein Fahrer wirklich gebrauchen kann. Ganz nebenbei verbesserte sich auch die – \u00dcberraschung – Aerodynamik. Au\u00dferdem war der Motor als tragendes Bauteil konzipiert worden, anstatt wie bisher in einen Rahmen eingebaut zu werden, der sein Gewicht zu tragen hatte. Das sollte eber erst gut 10 Jahre sp\u00e4ter relevant werden.<\/p>\n Hinten ist das neue Vorn<\/strong><\/p>\n Die n\u00e4chste einschneidende Entwicklung folgte Ende der 1950er Jahre. Cooper<\/a> brachte 1957\/58 den ersten Rennwagen an den Start, bei dem der Motor hinter dem Fahrer angeordnet war. Das war an sich auch wieder nix revolution\u00e4res, ein gewisser Ferdinand Porsche<\/a> hatte das schon ein Vierteljahrhundert eher bei den Rennwagen von Auto Union<\/a> vorgemacht und war damit seiner Zeit eben um etwa 25 Jahre voraus gewesen. Enzo Ferrari<\/a> hielt ja zeitlebens den Motor f\u00fcr das Herz des Autos, w\u00e4hrend kleine britische Garagenbastlerteams ihre schw\u00e4cheren Motoren durch bessere Fahrwerke wettmachten. Bereits 1958 gab es Siege, und schnell war klar, dass dieses Konzept die Zukunft war. Ferrari weigerte sich noch bis Ende 1960 standhaft gegen den Fortschritt und fuhren folgerichtig \u00fcberall hinterher, wo es nicht prim\u00e4r geradeaus ging – also quasi \u00fcberall au\u00dfer in Monza<\/a>. Dort fuhr man damals noch durch Steilkurven, deren schlechter Stra\u00dfenzustand die britischen Teams zum Boykott bewegte. Das bescherte Ferrari den letzten Sieg eines Wagens mit Frontmotor. Ein Jahr sp\u00e4ter waren sie bereits Weltmeister mit ihrem ersten Mittelmotor-Rennwagen.<\/p>\n Typischerweise war bei diesen Fahrzeugen nun der K\u00fchler ganz vorn in der offenen Nase untergebracht, die Tanks lagen seitlich vom Fahrer bzw. zwischen Fahrer und Motor. Der Fahrer sa\u00df quasi in einer Badewanne, die in einem Ozean aus Sprit schwamm. Das war zwar gut f\u00fcr die Gewichtsverteilung und damit das Fahrverhalten, f\u00fchrte aber in den Folgejahren zu zahllosen Feuerunf\u00e4llen. Das ganze Sicherheitsthema ist aber mal einen eigenen Eintrag wert – dieser hier wird eh schon arg lang werden.<\/p>\n Der Rahmen ist los<\/strong><\/p>\n Bis in die fr\u00fchen 1960er Jahre waren die Fahrzeuge nach dem gleichen Schema konstruiert: Ein Rohrrahmen sorgte als Gerippe f\u00fcr die Steifigkeit, an diesem wurden dann die Bleche der Karosserie montiert und der Motor befestigt. Ab 1962 war dieses Konzept dann kalter Kaffee – ein gewisser Colin Chapman<\/a> (der wird hier noch \u00f6fter erw\u00e4hnt werden) stellte mit dem Lotus 25<\/a> den ersten Wagen mit Monocoque-Bauweise vor. Auch das war prinzipiell keine neue Idee, die Bauweise hatten andere britische Hersteller schon knapp zehn Jahre lang im Einsatz (z.B. Jaguar D-Type<\/a>). Eigentlich stammt die Technik aus dem Flugzeugbau und geht dort zur\u00fcck auf die Zeit des ersten Weltkriegs. Die Idee ist ziemlich simpel, die gesamte Karosserie bildet eine selbsttragende Struktur, die in sich verwindungssteif ist und alle angreifenden Kr\u00e4fte aufnehmen kann. Nur der Motor wurde weiterhin in einem Hilfsrahmen eingebaut. Das sparte Gewicht und ver\u00e4nderte auch das grunds\u00e4tzliche Aussehen der Fahrzeuge: Sie wurden deutlich flacher und zwangen die Fahrer in eine halb liegende Sitzposition. Die flachere Bauweise hatte nat\u00fcrlich auch Einfluss auf die Aerodynamik – kleinerer Frontquerschnitt und dadurch weniger Luftwiderstand.<\/p>\n Der Eine trage des Anderen Last<\/strong><\/p>\n Die Idee des Monocoque und den damit verbundenen Verzicht auf einen Rahmen dachten die Ingenieure schnell weiter. Bereits 1964 brachte Ferrari mit dem Typ 158<\/a> einen Wagen an den Start, bei dem der Motor direkt hinten am Monocoque verschraubt war und mit diesem eine tragende Einheit bildete. Das hintere Fahrwerk war mit dem Motor verbunden anstatt mit einem Hilfsrahmen. Das ist f\u00fcr normale Fahrzeuge eine reichlich doofe Idee, weil damit das gesamte Fahrzeug den Vibrationen des Motors ausgesetzt ist, aber Rennwagen werden ja nicht gebaut um besonders komfortabel zu sein. Colin Chapman kopierte diese Idee f\u00fcr den Lotus 43<\/a> von 1966 (der aufgrund des Motors floppte) und den Lotus 49<\/a> von 1967 (der als H\u00f6hepunkt der „klassischen“ Formel 1 gilt). Seitdem ist die Grundkonstruktion der Fahrzeuge in diesem Punkt gleichgeblieben – Monocoque und direkt verbundener Motor als tragendes Bauteil.<\/p>\n Einschub – Herzschlag im Viertakt<\/strong><\/p>\n Die Motorenentwicklung der Formel 1 ist ebenso interessant wie die restliche technische Entwicklung. Allerdings gab es hier weitaus \u00f6fter einschneidende Ver\u00e4nderungen durch Anpassungen des Reglements. In den ersten Jahren waren 4.5l Hubraum f\u00fcr Saugmotoren oder 1.5l f\u00fcr aufgeladene Motoren erlaubt. Es wurden aufgeladene Motoren mit vier, sechs und acht Zylindern (in Reihe, wohlgemerkt – einen Achtzylinder-Reihenmotor baute man in den 1930er Jahren bevorzugt in Luxuslimousinen ein, f\u00fcr Rennwagen war das eine mindestens ungew\u00f6hnliche Wahl) an den Start gebracht, au\u00dferdem Saugmotoren mit sechs oder zw\u00f6lf Zylindern (Ferrari nat\u00fcrlich mit klassischem V12). \u00dcber 400 PS waren damit erreichbar, die auf aus heutiger Sicht irrwitzig schmalen Reifen irgendwie auf den Asphalt gebracht werden mussten.<\/p>\n 1952 und 1953 wurde die WM als WM der Formel 2 ausgeschrieben, somit galten zwei Liter ohne Aufladung als Limit, Aufladung war verboten. Die Motoren waren Reihenmotoren mit vier oder sechs Zylindern.<\/p>\n Von 1954 bis 1960 lag das Limit bei 2.5l Hubraum, neben diversen Vier- und Sechszylindern verbaute Mercedes einen Achzylinder-Reihenmotor und Lancia einen V8, den Ferrari sp\u00e4ter mitsamt dem Fahrzeug \u00fcbernahm. Ab 1957 gab es bei Maserati dann auch f\u00fcr kurze Zeit einen V12 und bei Porsche einen Boxermotor mit vier Zylindern, w\u00e4hrend Ferrari auf einen V6 umsattelte. Knapp 300 PS waren damit wohl erreichbar.<\/p>\n Ab 1961 wurde der Hubraum reduziert auf 1.5l. Dies sollte bis Ende 1965 gelten. Die \u00fcbliche Motorenbauweise bei so kleinem Hubraum waren zun\u00e4chst Reihenmotoren mit vier Zylindern, Porsche hatte einen Achtzylinder-Boxermotor, Ferrari tanzte mit einem V6 aus der Reihe, w\u00e4hrend BRM und Climax auch einen V8 an den Start brachten. Letzterer setzte sich schlie\u00dflich als dominierendes Aggregat durch. Zum Ende der \u00c4ra hatten Ferrari und Honda auch einen V12 montiert, Ferari baute zus\u00e4tzlich ebenfalls einen V8. Die Leistungen lagen anfangs bei mickrigen 150 PS, sp\u00e4ter dann bei \u00fcber 200 PS, was zusammen mit den verbesserten Fahrwerken diese Fahrzeuge in etwa so schnell werden lie\u00df wie die Wagen der vorherigen 2.5l-Formel.<\/p>\n Drei Liter sollt ihr sein, nicht zwei, und nicht vier<\/strong><\/p>\n Die l\u00e4ngste stabile Motoren-\u00c4ra gab es von 1966 bis 1988. Erlaubt waren drei Liter Hubraum f\u00fcr Saugmotoren und die H\u00e4lfte bei Aufladung, wobei letztere lange Zeit \u00fcberhaupt keine Rolle spielte. Die Motorenkonzepte waren zun\u00e4chst noch vielf\u00e4ltig: aufgebohrter Vierzylinder-Reihenmotor (Climax), V8 bei BRM und Repco, V12 bei Ferrari, Maserati, Weslake und Honda. Den Vogel scho\u00df Lotus mit dem oben genannten Typ 43 ab, in dessen Heck ein Sechzehnzylindermotor in H-Bauweise von BRM werkelte. Das hei\u00dft meistens werkelte er nicht, er war viel zu schwer und dass Jim Clark damit ein Rennen gewann spricht eher f\u00fcr die ohnehin unumstrittenen Fahrk\u00fcnste des Schotten.<\/p>\n Der klassische Formel-1 Motor dieser Zeit deb\u00fctierte 1967 – ein V8 von Ford-Cosworth<\/a>. Dieser Motor entwickelte sich schnell zum Standardtriebwerk aller britischen Rennst\u00e4lle (1969 und 1973 wurden alle Rennen von Fahrzeugen mit diesem Motor gewonnen, zwischen 1968 und 1970 gewann man 20 Rennen in Folge, ebenso von 1972 bis 1974 – Ferrari als einziger namhafter Gegner war nicht konkurrenzf\u00e4hig). Ferrari, Matra und BRM traten in den 1970ern weiter mit einem V12 an, letztere allerdings mit \u00fcberschaubaren Ergebnissen. Der Ferrari V12 hatte 180 Grad Zylinderwinkel, war also ein sehr flach bauendes Aggregat mit entsprechend g\u00fcnstig liegendem tiefen Schwerpunkt, das sollte gegen Ende des Jahrzehnts noch relevant werden. Etwas Auflockerung brachte Colin Chapman bei Lotus ins Spiel, als er Anfang der 1970er auch Fahrzeuge mit Gasturbinenantrieb<\/a> und Allradantrieb<\/a> ins Rennen schickte, allerdings ohne relevante Erfolge. Alternative Antriebe (Wankelmotoren, Dieselmotoren, …) wurden alsbald verboten, Viertakter waren fortan die einzig zugelassene Bauform. Nur beim Treibstoff durfte man noch bis 1992 ziemlich unbegrenzt herumexperimentieren. Die Leistungen der 3l-Saugmotoren lagen anfangs knapp unter 400 PS (die V12 von Ferari und Honda mit etwas mehr, der Ford V8 mit etwas weniger Leistung) und stiegen \u00fcber die Jahre. Mitte der 70er hatte der Ferrari V12 bereits um die 500 PS, der Ford V8 lag wohl bei 460 PS. Die letzte Ausbaustufe des Ford V8 soll Anfang der 1980er 520 PS erreicht haben.<\/p>\n Turbo Boost<\/strong><\/p>\n Erst 1977 wurde der V8\/V12-Einheitsbrei aufgebrochen. Alfa Romeo lieferte auch einen Zw\u00f6lfzylinder mit 180 Grad-Winkel (man k\u00f6nnte ketzerisch fragen, ob da irgendwer zwischen Ferrari und Alfa irgendwas beweisen wollte) und – viel relevanter – Renault startete mit einen Werksteam<\/a> mit einem 1.5l V6 mit Turboaufladung. Man wollte mit franz\u00f6sischem Nationalstolz beweisen, dass ein franz\u00f6sisches Team mit einheimischem Motor, Treibstoff (elf) und Fahrer (u.a. Jean-Pierre Jabouille<\/a>, Ren\u00e9 Arnoux<\/a> und Alain Prost<\/a>) auf franz\u00f6sischen Reifen Weltmeister werden kann. Das Team wurde zun\u00e4chst bel\u00e4chelt und hatte lange mit zahllosen Kinderkrankheiten des komplexen Projekts zu k\u00e4mpfen.<\/p>\n Turboaufladung<\/a> war keine revolution\u00e4re Idee, das Patent dazu ist von 1905, und schon vor dem zweiten Weltkrieg gab es aufgeladene Gro\u00dfdiesel in Schiffen und Lokomotiven. Bereits in den 1960ern setzten sich Turbodiesel bei Lastwagen durch, nur bei Ottomotoren im PKW-Bau tat man sich l\u00e4ngere Zeit schwer. Allerdings hatte Porsche bei Sportwagenrennen bereits seit den fr\u00fchen 1970er Jahren erfolgreich Turbomotoren eingesetzt (Porsche 917<\/a>, 936<\/a>), BMW hatte ebenfalls Turbomotoren in seinen Tourenwagen verbaut (BMW 2002 turbo<\/a>), und auch Renault sollte 1978<\/a> mit Turbomotoren in Le Mans gewinnen. Es war also nur eine Frage der Zeit, dass sie auch in der Formel 1 konkurrenzf\u00e4hig werden w\u00fcrden. An der Leistung lag es nicht, die war bereits von Anfang an auf Augenh\u00f6he mit den konventionellen V12-Motoren.<\/p>\n Es dauerte zwei Jahre, 1979 gewann Renault ausgerechnet den Gro\u00dfen Preis von Frankreich (die meisten Formel 1-Fans kennen das Rennen wegen des beinharten Zweikampfs<\/a> zwischen Gilles Villeneuve<\/a> und Ren\u00e9 Arnoux, die sich um die Pl\u00e4tze zwei und drei stritten – heute w\u00fcrden beide disqualifiziert und d\u00fcrften nie wieder ins Cockpit steigen). Renault gewann zwar Rennen, aber die Wagen blieben weiterhin notorisch unzuverl\u00e4ssig und hatten ihren Spitznamen als „gelbe Teekannen“ weg, da sie oftmals noch weit vor Rennende qualmend am Streckenrand standen. Der gro\u00dfe Erfolg eines WM-Titels ging f\u00fcr Renault erst sp\u00e4ter als Motorenlieferant f\u00fcr Williams in Erf\u00fcllung (siehe weiter unten).<\/p>\n Aufgrund zwischenzeitlicher aerodynamischer Fortschritte (dazu komme ich noch) waren die flachen und breiten 180-Grad-Zw\u00f6lfzylinder von Ferrari und Alfa Romeo keine Option mehr. Man brauchte schmal bauende V-Motoren wie den mittlerweile klassischen Ford V8 – der inzwischen aber leistungsm\u00e4\u00dfig ins Hintertreffen geraten war, denn die Turbomotoren versprachen quasi unlimitierte Leistung durch Erh\u00f6hung des Ladedrucks. Daher wechselte Ferrari ab 1981 zu einem V6 Turbomotor. Nur die britischen Teams, die ihre Motoren von anderen Lieferanten (\u00fcblicherweise Ford) bezogen, guckten zun\u00e4chst leistungsm\u00e4\u00dfig in die R\u00f6hre, was zu vielen politischen Querelen f\u00fchrte. Ab 1982 lieferte BMW einem Vierzylinder-Turbomotor, Porsche und Honda folgten mit V6 Turbomotoren. Diese drei plus Ferrari machten dann die Rennen der 1980er unter sich aus. Und weil in den 1980ern alles ein bissl exzessiver war (Gruppe B<\/a> anyone?), waren hier im Training Leistungen bis \u00fcber 1300 PS drin. Allerdings hielten die Motoren das wohl nur noch wenige Runden aus, danach waren angeblich die Pleuel verbogen, mal ganz davon abgesehen dass die Autos vor so viel Kraft gar nicht laufen konnten. Wenn man sich da alte Videos anschaut<\/a>, war das eher ein Ritt auf einer Kanonenkugel, oder wie Walter R\u00f6hrl<\/a> es sinngem\u00e4\u00df in anderem Zusammenhang und trotzdem passend ausdr\u00fcckte: „Das waren keine sauberen Schw\u00fcnge mehr, sondern man ist wie mit einer Rakete von Eck zu Eck geschossen.“ Solche Exzesse sind heute aufgrund ge\u00e4nderter Reglements nicht mehr m\u00f6glich, die Motoren m\u00fcssen ja die ganze Saison halten. Um wenigstens ein Rennen zu halten, wurde der Ladedruck im Rennen weniger hoch gedreht, um die 900 PS waren wohl die Obergrenze.<\/p>\n R\u00fcckkehr zum Saugmotor<\/strong><\/p>\n Ab 1988 waren Saugmotoren bis 3.5l Hubraum erlaubt, Turbomotoren wurden mit Ladedruckbegrenzern und Spritmengenbegrenzung eingebremst und 1989 ganz verboten. Zum Standard entwickelten sich V10 und V12 Motoren (Honda, Ferrari, Renault), Ford r\u00fcstete zahlreiche Teams mit einer aktualisierten gr\u00f6\u00dferen Version seines klassischen V8 aus. Keine gro\u00dfe Rolle spielten Judd und Yamaha mit ihren V8 Motoren. Die ungew\u00f6hnlichsten Motorenkonzepte jener Zeit (um 1990) kamen von Subaru\/Motori-Moderni<\/a> (Zw\u00f6lfzylinder mit 180 Grad Zylinderwinkel) und Life<\/a> (Zw\u00f6lfzylinder in W-Form, drei B\u00e4nke mit je vier Zylindern). Beide floppten fundamental. Porsche und Yamaha war zu dieser Zeit mit ihre V12 ebensowenig Erfolg beschieden.<\/p>\n Vorn im Feld machten Honda, Ferrari und Renault die Siege unter sich aus. Die Leistung dieser Aggregate lag bei 650 bis 700 PS. Die wichtigste Weiterentwicklung dieser Zeit kam von Renault: Sie ersetzten die bisher \u00fcblichen Ventilfedern durch einen pneumatischen Ventilantrieb. Die Ventilfedern begrenzten bis dahin die erreichbare Drehzahl und waren auch eine h\u00e4ufige Ursache f\u00fcr technisch bedingte Ausf\u00e4lle. Diese L\u00f6sung wurde schnell von allen anderen Herstellern \u00fcbernommen und sorgte durch h\u00f6here Drehzahlen f\u00fcr Leistungen bis \u00fcber 800 PS.<\/p>\n Ab 1995 wurde der Hubraum als Reaktion auf die Ereignisse der Saison 1994 auf drei Liter reduziert. Alle Hersteller au\u00dfer Ferrari stiegen um auf V8 oder V10-Motoren, nur Ferrari hielt stolz die Flagge der Zw\u00f6lfzylinder hoch. Beherrschendes Aggregat jener Zeit war der V10 von Renault, allerdings entwickelte sich der neue V10 von Mercedes zu einer ernsthaften Konkurrenz. 1996 trennte sich auch Ferrari von seiner Tradition und entwickelte den ersten V10 der Firmengeschichte. Die Leistungsangaben bewegten sich knapp unter 800PS. Ab 1998 gingen nur noch V10-Motoren an den Start. Dies wurde 2003 per Reglement in Stein gemei\u00dfelt, als die Motoren auf exakt zehn Zylinder und 3l Hubraum festgelegt wurden. Daf\u00fcr gab es nun eine ganze Reihe namhafter Hersteller, neben Ferrari waren da auch Honda, BMW, Mercedes und Toyota im Starterfeld zu finden. Zum Ende dieser \u00c4ra hatten die Motoren wieder die gleichen Leistungen erreicht wie sie 1987 mit Turbopower m\u00f6glich gewesen waren, um die 900 PS wurden angegeben.<\/p>\n Alle Motoren sind gleich – und Mercedes etwas gleicher<\/strong><\/p>\n Zur Saison 2006 wurde die Motorenformel erneut ge\u00e4ndert, ab sofort hie\u00df es 2.4l Hubraum und V8 als Eckdaten, was die Leistung auf etwa 750 PS reduzierte. Das galt bis 2013, seit 2014 sind 1.6l V6-Turbomotoren mit Energier\u00fcckgewinnungssystem das Ma\u00df der Dinge. Die Zahl der Motorenhersteller schrumpfte damit rapide, nur Mercedes, Ferrari und Renault konnten oder wollten ein so komplexes Aggregat entwickeln. Sp\u00e4ter kam noch Honda dazu, allerdings hatte der Motor massive Kinderkrankheiten. Die Leistungen blieben durch Einfrieren des Ladedrucks und hohe Anforderungen an die Haltbarkeit der Motoren ziemlich gleich, allerdings wird nun auch noch elektrische Energie \u00fcber R\u00fcckgewinnungssyteme hinzugerechnet, so dass aktuell Spitzenleistungen um die 1000 PS m\u00f6glich scheinen, wenn auch nur f\u00fcr wenige Sekunden wenn die gesamte gespeicherte Energie freigegeben wird.<\/p>\n Zur\u00fcck in die Vergangenheit<\/strong><\/p>\n Nach so viel Gerede \u00fcber V8 und V12 k\u00f6nnen wir nun wieder \u00fcber die Autos sprechen, die um diese Motoren herum konstruiert wurden. Wir waren beim Lotus 49 stehengeblieben, dem letzten „klassischen“ Rennwagen aus der \u00c4ra, als Autos noch keine fahrenden Litfasss\u00e4ulen und Fl\u00fcgel nur was f\u00fcr Flugzeuge waren. Das Jahr 1968 war nicht nur gesellschaftspolitisch ein Jahr der Revoluzzer, auch in der Formel 1 gab es entsprechende Umw\u00e4lzungen: Werbung f\u00fcr branchenfremde Produkte wurde gestattet. Bisher waren die Wagen traditionell nach dem Land des Teams<\/a> lackiert – Italiener in rot, Franzosen blau, Engl\u00e4nder dunkelgr\u00fcn, Deutsche wei\u00df oder silber. Die einzigen Aufkleber waren dezente Hinweise der jeweiligen Reifen- und Schmierstoffhersteller. Jetzt wurden wurden die Autos in k\u00fcrzester Zeit zu Reklametafeln, in erster Linie f\u00fcr verschiedenste Glimmstengel.<\/p>\n Nur Fliegen ist sch\u00f6ner<\/strong><\/p>\n Aus heutiger Sicht betrachtet ist es eigentlich unverst\u00e4ndlich, dass man erst 1968 auf die Idee kam, Fl\u00fcgel an die Autos zu montieren, um mehr Abtrieb und damit mehr Bodenhaftung zu erzielen. Die Prinzipien waren ja schon seit Otto Lilienthal<\/a> und damit etwa 70 Jahren bekannt. Der erste \u00dcberschallflug<\/a> war \u00fcber 20 Jahre her, die ersten D\u00fcsenjets waren im Dienst, man entwickelte an der Boing 747<\/a> und der Concorde<\/a>. Aber niemand war bisher auf die Idee gekommen dass die gleichen Fl\u00fcgel, die ein Flugzeug in die Luft heben, auch ein Auto auf den Boden dr\u00fccken k\u00f6nnten.<\/p>\n Den Anfang machte (wieder einmal) Colin Chapman bei Lotus. Schnell folgten im Lauf des Jahres auch die anderen Teams und Anfang 1969 waren alle Wagen mit umfangreichem und ausgesprochen fragilem Fl\u00fcgelwerk hoch \u00fcber Vorder- und Hinterachse ausger\u00fcstet – um einen m\u00f6glichst st\u00f6rungsfreien Luftstrom zu gew\u00e4hrleisten. Man sieht, die Konstrukteure hatten schon damals das gleiche Problem wie die moderne Formel 1… Nach einigen schweren Unf\u00e4llen, bei denen die Fl\u00fcgel abbrachen wurden diese ab dem Gro\u00dfen Preis von Monaco 1969 schlie\u00dflich in ihren Gr\u00f6\u00dfen und Positionen reglementiert. Seitdem liefern sich die Konstrukteure ein Wettrennen mit den Regelwerkschreibern, was die Position, Form und Gr\u00f6\u00dfe aerodynamischen Hilfsmittel angeht.<\/p>\n Der erste moderne Formel 1-Wagen<\/strong><\/p>\n Nachdem bis dahin die Fl\u00fcgel im wesentlichen an bestehende Fahrzeuge angebaut wurden, folgten ab 1970 die ersten Fahrzeuge, die von vornherein auf die Nutzung dieser Fl\u00fcgel hin ausgelegt waren. Den gr\u00f6\u00dften Entwicklungsschritt legten wieder einmal Colin Chapman und Lotus hin. Der Lotus 72<\/a> kann als das erste moderne Formel 1-Fahrzeug bezeichnet werden. Warum? Um die Aerodynamik zu verbessern wurde die Karosserie keilf\u00f6rmig designt. Dazu mussten die K\u00fchler von der Fahrzeugfront an die Seiten des Cockpits verlegt werden. Hinzu kamen Fl\u00fcgel vorn und hinten. Nach diesem Prinzip sind noch heute alle Rennwagen der Formel 1 und anderer Rennserien gebaut. Alle weiteren Entwicklungen waren „nur noch“ Verfeinerungen dieses Grundprinzips.<\/p>\n Sonderl\u00f6sungen und Kuriosit\u00e4ten<\/strong><\/p>\n Die Sponsorengelder der Tabakindustrie erm\u00f6glichten die Entwicklung zahlreicher experimenteller Rennwagen, denen in vielen F\u00e4llen wenig Erfolg beschieden war, die jedoch manchmal auch nachhaltig beeindruckten. Motorenseitig wurde wie bereits gesagt mit alternativen Antrieben experimentiert, ebenso experimentierte man bei Lotus auch mit Allradantrieb. Mitte der 1970er erschien dann der Tyrrell P34<\/a> auf der Bildfl\u00e4che. Dieser ist bis heute ein Unikat, denn er hatte vier Vorderr\u00e4der, und gewann damit tats\u00e4chlich ein Rennen. Hier kommt wieder die Regelung ins Spiel, dass der Fahrer aus dem Cockpit die Reifen sehen k\u00f6nnen muss – der Wagen hatte vier sehr kleine Vorderr\u00e4der, so dass man in die Seiten des Cockpits Sichtblenden einbauen musste, um den Anforderungen Gen\u00fcge zu tun. Anfang der 80er wurde an Wagen mit zwei Hinterachsen experimentiert, diese erreichten jedoch nie die Rennreife. Inzwischen ist die Anzahl der R\u00e4der auf vier festgelegt, Allradantrieb und Allradlenkung (eine Entwicklung der fr\u00fchen 1990er) sind verboten.<\/p>\n Ein Fl\u00fcgel sollst du sein<\/strong><\/p>\n Die Suche nach mehr Abtrieb wurde zum gr\u00f6\u00dften Antrieb der Designer. Die Fahrzeuge wurden Mitte der 70er allerdings erstmal einigerma\u00dfen h\u00e4sslich – gro\u00dfe Lufthutzen \u00fcber dem Motor und riesige Heckfl\u00fcgel \u00fcber noch monstr\u00f6seren Hinterr\u00e4dern pr\u00e4gten das Bild. Erst ab 1977 \u00e4nderte sich etwas an dieser Situation. Die Lufthutzen waren verboten worden, und Colin Chapman (ja, der schon wieder) hatte einen neuen genialen Einfall: Anstatt sich drauf zu beschr\u00e4nken, Fl\u00fcgel vorn und hinten ans Auto zu schrauben k\u00f6nnte man doch die Karosse des Autos selbst in eine Fl\u00fcgelform bringen. Nach dieser Pr\u00e4misse entstand 1977 der Lotus 78<\/a>. Zum ersten Mal wurden Windkanaltests zum entscheidenden Kriterium f\u00fcr das Design der Fahrzeugform. Die gesammelten Erkenntnisse flossen f\u00fcr 1978 in den Lotus 79<\/a> ein, der mit seiner glatten Silhouette zu den ikonischsten Rennwagen aller Zeiten gez\u00e4hlt wird.<\/p>\n Die Idee war ebenso simpel wie genial: Der Unterboden unter den Seitenk\u00e4sten<\/a> wurde zu einem Fl\u00fcgelprofil<\/a>, so dass die Luft, die unter dem Auto entlangstr\u00f6mte einen massiven Unterdruck erzeugte und das Auto nach unten saugte. Je schneller man fuhr, umso ausgepr\u00e4gter war der Effekt. Um den Luftstrom seitlich abzudichten wurden Gummisch\u00fcrzen angebracht, die auf dem Asphalt schleiften.<\/p>\n Die Bauform setzte sich schnell durch, die Fahrzeuge erlaubten bis dato nicht f\u00fcr m\u00f6glich gehaltene Kurvengeschwindigkeiten, sorgten aber beispielsweise auch daf\u00fcr dass Ferrari 1980 als amtierendes Weltmeisterteam eine desastr\u00f6se Saison erlebte: Der flache Zw\u00f6lfzylinder war zu breit und behinderte die so wichtig gewordene Luftstr\u00f6mung auf der Unterseite des Wagens. Dieses Problem behob man 1981 durch den Wechsel zu einem schmaler bauenden V6-Turbomotor, wie oben schon erw\u00e4hnt. Auch in anderen Rennserien wurde die Aerodynamik nun zum alles entscheidenden Kriterium, man schaue sich nur die Geschichte des Porsche 956<\/a> an. Die Wing Cars waren aerodynamisch ein Quantensprung, wurden aber ab 1983 aufgrund der Neigung zu schweren Unf\u00e4llen verboten – wenn die Luftstr\u00f6mung unter dem Fahrzeug gest\u00f6rt war (z.B. weil man zu wild \u00fcber die Randsteine r\u00e4uberte) war der Ansaugeffekt weg und das Auto flog unkontrollierbar in die Botanik.<\/p>\n Der Anfang vom Ende<\/strong><\/p>\n Mitte der 1980er waren die grundlegenden Fahrzeugformen wie wir sie auch heute noch kennen, im Wesentlichen ausentwickelt. Tats\u00e4chlich bin ich der Meinung, dass die Fahrzeuge dieser Zeit (ca 1985 bis 1995) zu den sch\u00f6nsten „modernen“ Rennwagen zu z\u00e4hlen sind – klare Linien f\u00fcr m\u00f6glichst optimale Aerodynamik, aber noch nicht der sp\u00e4tere Wildwuchs von Fl\u00fcgeln an der Airbox oder auf den Seitenk\u00e4sten. Diese Autos sahen auch noch einigerma\u00dfen solide aus, bei den heutigen Rennwagen mit ihren zig Windleitcarbonfl\u00fcgelchen hat man ja Angst dass sie beim schief angucken schon zerbr\u00f6seln. Und: Man konnte durch die recht gro\u00dfen Cockpit\u00f6ffnungen noch sehen, dass da wirklich jemand am Lenkrad drehte.<\/p>\n Seitdem ging es eigentlich mit der Qualit\u00e4t der Rennen nach und nach immer weiter abw\u00e4rts. Je perfekter und ausgekl\u00fcgelter die Aerodynamik wurde, umso schwieriger wurde es, dies auch auf der Strecke so umzusetzen. Stattdessen kamen Innovationen an anderen Stellen (Carbon statt Alu z.B.) und zig technische Helferlein – aktives Fahrwerk, Allradlenkung, Traktionskontrolle, halbautomatische Getriebe und und und… Der H\u00f6hepunkt dieser Entwicklung war 1993 erreicht, danach wurden viele der elektronischen Helferlein verboten.<\/p>\n Die Form der Autos \u00e4nderte sich aber nun eigentlich nur noch, wenn das Reglement es verlangte, weil die Autos breiter\/schmaler werden mussten, die Reifengr\u00f6\u00dfen oder Motorenformeln ver\u00e4ndert wurden oder oder oder. Man verlegte den Auspuff in den Diffusor am Heck, sp\u00e4ter landete er weiter oben um die Abgase zum Anstr\u00f6men des Heckfl\u00fcgels zu nutzen, je nachdem was im Reglement grade eben noch erlaubt war. Aber grunds\u00e4tzlich folgt noch immer alles der Formel des Lotus 72. Nur sieht inzwischen halt wirklich alles gleich aus, weil bl\u00f6derweise ja die Gesetze der Aerodynamik f\u00fcr alle gelten.<\/p>\n Der tiefe Griff in die gro\u00dfe Trickkiste<\/strong><\/p>\n Im Kampf um mehr aerodynamische Effizienz kamen die Ingenieure auf viele clevere Ideen. Die meisten sorgten f\u00fcr einen tempor\u00e4ren Vorteil und wurden anschlie\u00dfend ins Museum protestiert. Andere floppten aus verschiedensten Gr\u00fcnden.<\/p>\n Mitte 1978, Lotus hatte gerade die Wing Car-\u00c4ra eingeleutet, setzte man bei Brabham noch einen drauf: Der BT46B<\/a> erschien zum Gro\u00dfen Preis von Schweden mit einem \u00fcberdimensionalen Staubsauger, der unterm Auto einen Unterdruck erzeugte und das Auto im wahrsten Sinne des Wortes an die Stra\u00dfe ansaugte. Niki Lauda<\/a> gewann das Rennen und danach verschwand der Wagen im Museum, da die Konkurrenz protestiert hatte, dass alle aerodynamischen Hilfsmittel laut Reglement unbeweglich zu sein hatten – was ja nun bei einem Staubsauger nicht der Fall sein konnte.<\/p>\n In den fr\u00fchen 1980ern, nach dem Ende der \u00c4ra der Wing Cars wurde festgestellt, dass ein sich in Form eines Flaschenhalses nach hinten verj\u00fcngendes Heck den Luftstrom um die Hinterr\u00e4der verbesserte – eingef\u00fchrt wurde die Form mit dem McLaren MP4\/1<\/a> von 1983 und innerhalb weniger Jahre von allen \u00fcbernommen.<\/p>\n Auf der Suche nach einer besseren Anstr\u00f6mung und weniger Verwirbelung baute man bei Brabham 1986 ein superflaches Auto, den BT55<\/a>. Wie in den fr\u00fchen 1960ern lag der Fahrer mehr im Auto als dass er sa\u00df. Das Fahrzeug erwies sich als superschnell solang es geradeaus ging, beschleunigte jedoch unterirdisch aus den Kurven heraus. Um das Auto so flach bauen zu k\u00f6nnen hatte man au\u00dferdem den Motor verdreht einbauen und ein spezielles Getriebe entwickeln m\u00fcssen, was die Zuverl\u00e4ssigkeit zuverl\u00e4ssig minimierte und au\u00dferdem das Fahrverhalten negativ beeinflusste. Zwei Jahre sp\u00e4ter wurde anhand der gleichen Philosophie des niedrig bauenden Fahrzeugs der McLaren MP4\/4<\/a> entwickelt. Dieser gewann mal eben 15 der 16 Rennen in denen er an den Start ging und bewies damit dass die Grundidee nicht so falsch gewesen war. Die halb liegende Fahrerposition setzte sich in der Folge (erneut) durch.<\/p>\n Dass die Luftstr\u00f6mung unterm Auto der alles entscheidende Faktor ist, war Mitte der 1980er bereits allgemeines Wissen aller Designer. Die Frage war nur: Wie kriegen wir m\u00f6glichst viel Luft schnell str\u00f6mende Luft unter das Auto, um m\u00f6glichst viel Abtrieb zu erzeugen? Die Antwort wurde von Tyrrell 1990<\/a> pr\u00e4sentiert: Man trug die Nase pl\u00f6tzlich hoch im Wind. Bei Benetton wurde das Konzept perfektioniert und ab 1995 folgten mit Williams und McLaren auch die Topteams jener Zeit. F\u00fcnfzehn Jahre sp\u00e4ter wurden die Nasen wieder tiefergelegt, da sie inzwischen zu gef\u00e4hrlichen Spitzen geworden waren, die ein anderes Fahrzeug im Falle eines Unfalles quasi aufspie\u00dfen konnten. Die grunds\u00e4tzliche Idee, m\u00f6glichst viel Luft unters Auto zu kriegen gilt aber nat\u00fcrlich nach wie vor. Ferrari hatte 1992<\/a> zu diesem Zwecke auch erfolglos mit einem doppelten Unterboden experimentiert, und Brawn GP<\/a> hatten 2009 einen umstrittenen doppelten Diffusor am Start.<\/p>\n![\"GP](\"https:\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/File:Marc_M%C3%A1rquez_leads_the_pack_2018_Phillip_Island.jpg#\/media\/File:Marc_M\u00e1rquez_leads_the_pack_2018_Phillip_Island.jpg\" "\\"GP")
<\/a>
\nMehrere Fahrer haben ausgeschert um ihren jeweiligen Kontrahenten auszubremsen, typisches Bild eines Motorradrennens, gerade in der Anfangsphase
\nBy Box Repsol – https:\/\/www.flickr.com\/photos\/box_repsol\/45593482801\/in\/album-72157701368665611\/<\/a>, CC BY 2.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"GP](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/a\/a7\/Di_Resta%2C_Rosberg%2C_Grosjean_and_Schumacher_%287455561196%29.jpg\" "\\"GP")
<\/a>
\nAlle Fahrzeuge halten genug Abstand dass die Aerodynamik vern\u00fcnftig arbeiten kann – \u00dcberholversuche sind praktisch ausgeschlossen
\nBy Nic Redhead<\/a> from Birmingham, UK – Di Resta, Rosberg, Grosjean and Schumacher<\/a>, CC BY-SA 2.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Abbremsen](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/7\/74\/Loris_Capirossi_MotoGP_China_2007.jpg\" "\\"Abbremsen")
<\/a>
\nZum Bremsen reicht das Vorderrad, Loris Capirossi demonstriert die Themen Tr\u00e4gheit der Masse, Fahrdynamik und Gewichtsverlagerung
\nBy Cash VonMoxon<\/a> from Colorado, USA – 2007 MotoGP, Round 4, China<\/a>, CC BY 2.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"GP](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/5\/5e\/START%2C_autoraces%2C_Bestanddeelnr_904-0841.jpg\" "\\"GP")
<\/a>
\nGP von Holland 1950 – Frontmotorwagen bestimmen das Bild, vorn zwei Maserati 4CLT<\/a>, dahinter ein Ferrari 125<\/a> und mehrere Alfa Romeo 158<\/a>
\nVon Nationaal Archief – http:\/\/proxy.handle.net\/10648\/a8dbff46-d0b4-102d-bcf8-003048976d84<\/a>, CC0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"GP](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/9\/95\/GPItaliaFangioAscari1954.jpg\/1200px-GPItaliaFangioAscari1954.jpg\" "\\"\\"")
<\/a>
\nGP von Italien 1954 – Juan-Manuel Fangio im Stromlinien-Mercedes vor Alberto Ascari im Ferrari
\nBy Unknown author – Transferred from it.wikipedia<\/a>
\nOriginal source – Cancellieri \/ de Agostini – F.1 33 anni di Gran Premi iridati – Conti editore – 1982, Public Domain, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"D50](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/f\/f3\/D50_025.jpg\" "\\"Lancia")
<\/a>
\nLancia D50, man beachte die aerodynamische Form der Seitentanks
\nVon Autor unbekannt – Transfered from it.wikipedia<\/a> Image obtained by scanning the page 252 of the book „The Spear – 1907-1983 catalog raisonn\u00e9 published by“ Automobilia „in 1983, Gemeinfrei, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"GP](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/f\/fc\/Grote_prijs_van_Nederland_op_het_circuit_van_Zandvoort_aangetast%2C_Bestanddeelnr_909-5854.jpg\" "\\"GP")
<\/a>
\nGP von Holland 1958 – nach klassischer Methode konstruierte Wagen von Maserati<\/a> und Vanvall<\/a> vorn, dahinter folgen die Mittelmotor-Wagen von Cooper
\nVon Harry Pot \/ Anefo – http:\/\/proxy.handle.net\/10648\/a97cc66a-d0b4-102d-bcf8-003048976d84<\/a>, CC0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"GP](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/3\/36\/Clark_at_1962_Dutch_Grand_Prix.jpg\" "\\"GP")
<\/a>
\nJim Clark<\/a> im Lotus 25 vor Graham Hill<\/a> auf BRM – der Lotus deb\u00fctierte bei diesem Rennen, man erkennt deutlich wie viel kleiner und zierlicher das Fahrzeug ist
\nVon Bilsen, Joop van \/ Anefo \/ neg. stroken, 1945-1989, 2.24.01.05, item number 913-9470 – http:\/\/proxy.handle.net\/10648\/aa09630e-d0b4-102d-bcf8-003048976d84<\/a>, CC BY-SA 3.0 nl<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"GP](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/f\/fb\/Grand_Prix_te_Zandvoort%2C_Bestanddeelnr_920-3789.jpg\")
<\/a>
\nJim Clark im Lotus 49 bei dessen erstem Renneinsatz in Holland 1967 – Clark gewann das Rennen
\nVon Eric Koch \/ Anefo – http:\/\/proxy.handle.net\/10648\/ab1afa6e-d0b4-102d-bcf8-003048976d84<\/a>, CC0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Alfetta](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/b\/b0\/Alfetta_159_engine.jpg\" "\\"Alfetta")
<\/a>
\nMotor des Alfa Romeo 159 von 1950 – 8-Zylinder in Reihe, 1.5l Hubraum, Kompressor und ca 425 PS
\nBy Darren<\/a> – Alfa Romeo<\/a>, CC BY 2.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Motor](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/d\/da\/Maserati_250F_engine_front_Enzo_Ferrari_Museum.jpg\" "\\"Motor")
<\/a>
\nMotor des Maserati 250F von 1958, 2.5l Hubraum, 6 Zylinder in Reihe, ca. 270 PS
\nBy Morio<\/a> – Own work<\/span>, CC BY-SA 3.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"BRM](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/3\/3d\/BRM_H16_engine.jpg\" "\\"BRM")
<\/a>
\nBRM H16<\/a>-Motor, verwendet im Lotus 43 – zwei \u00fcbereinander liegende Achtzylinder mit 180-Grad Winkel ergaben ein wahnsinnig komplexes, schweres und anf\u00e4lliges Aggregat
\nBy John Chapman (Pyrope<\/a>) – Own work<\/span>, CC BY-SA 3.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Cosworth](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/1\/19\/Cosworth_DFV_Donington.jpg\")
<\/a>
\nFord-Cosworth DFV – eins der erfolgreichsten Triebwerke der F1-Geschichte. Der Motor deb\u00fctierte 1967 in Holland mit einem Sieg, war in den 1970ern das mit Abstand meistbenutzte Aggregat und noch 1983 siegf\u00e4hig, bevor die Turbomotoren endg\u00fcltig das Zepter \u00fcbernahmen.
\nBy John Chapman (Pyrope<\/a>) – Own work<\/span>, CC BY-SA 3.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Renault](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/c\/cc\/ELMS_4_Horas_Estoril_2016_DSC_4055_%2830552248682%29.jpg\" "\\"Renault")
<\/a>
\nDer Renault V6 Turbomotor, der Ende der 70er ein neues Zeitalter einl\u00e4utete
\nBy _morgado<\/a> – DSC_4055, CC BY 2.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"BMW](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/2\/25\/BMW_M12-13_BMW-Museum.JPG\" "\\"BMW")
<\/a>
\nBMW M12-13<\/a> Vierzylinder-Turbomotor, das st\u00e4rkste Aggregat der Turbo-\u00c4ra der 1980er
\nBy Olli1800<\/a> – Own work<\/span>, CC BY-SA 3.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Honda](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/4\/4b\/Honda_RA168E_engine_rear_Honda_Collection_Hall.jpg\" "\\"Honda")
<\/a>
\nHonda RA168E – V6-Turbomotor, Abschluss der Turbo-\u00c4ra und WM-Triebwerk 1988
\nBy Morio<\/a> – Own work<\/span>, CC BY-SA 3.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Renault](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/7\/7f\/Renault_RS1_rear-left_2017_Williams_Conference_Centre.jpg\" "\\"Renault")
<\/a>
\nRenault V10 von 1990, Antrieb f\u00fcr diverse Weltmeisterwagen der 1990er Jahre
\nBy Morio<\/a> – Own work<\/span>, CC BY-SA 4.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"W12](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/c\/cd\/W12_Engine.jpg\")
<\/a>
\nLife W12 von 1989-90 – es blieb ein Einzelst\u00fcck und einer der gr\u00f6\u00dften Flops der F1-Geschichte
\nBySaveferris888<\/a> – Own work<\/span>, CC BY-SA 3.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Ferrari](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/d\/d1\/Ferrari_V12_Formula_One_racing_engine.jpg\" "\\"Ferrari")
<\/a>
\nFerrari Tipo 044 – der letzte V12 der Formel 1-Geschichte. Der Sieg von Jean Alesi<\/a> beim GP von Kanada 1995 war Alesi’s einziger und der letzte eines V12-Motors.
\nBy LarryStevens<\/a> – Own work<\/span>, Public Domain, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Ferrari](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/f\/fd\/Ickx_at_1968_Dutch_Grand_Prix_%283%29.jpg\" "\\"Ferrari")
<\/a>
\nFerrari 312<\/a> mit Jacky Ickx<\/a>, GP von Holland 1968. Die ersten Fl\u00fcgel wurden angebracht, zun\u00e4chst noch eher zur\u00fcckhaltend.
\nBy Evers, Joost \/ Anefo \/ neg. stroken, 1945-1989, 2.24.01.05, item number 921-4601 – http:\/\/proxy.handle.net\/10648\/ab4502be-d0b4-102d-bcf8-003048976d84<\/a>, CC BY-SA 3.0 nl<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Matra](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/2\/26\/Matra_ms10_RSA_1969.jpg\" "\\"Matra")
<\/a>
\nMatra MS10<\/a> von Jackie Stewart<\/a> beim GP von S\u00fcdafrika 1969 – man sieht deutlich die abenteuerliche Fl\u00fcgelkonstruktion, die kurz darauf verboten wurde
\nBy Isaias Malta –https:\/\/www.flickr.com\/photos\/isaiasmalta\/3523265194\/<\/a>, CC BY-SA 2.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Jochen](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/5\/59\/Rindt_at_1970_Dutch_Grand_Prix.jpg\" "\\"Jochen")
<\/a>
\nJochen Rindt<\/a> im Lotus 72, GP von Holland 1970. Das Auto brach mit den g\u00e4ngigen Designprinzipien und kann als Urahn aller heutigen F1-Rennwagen angesehen werden.
\nBy Evers, Joost \/ Anefo \/ neg. stroken, 1945-1989, 2.24.01.05, item number 923-6110 – http:\/\/proxy.handle.net\/10648\/ab9a4170-d0b4-102d-bcf8-003048976d84<\/a>, CC BY-SA 3.0 nl<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"ScheckterJody1976-07-31Tyrrell-FordP34.jpg\"](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/4\/4c\/ScheckterJody1976-07-31Tyrrell-FordP34.jpg\")
<\/a>
\nTyrrell P34 von 1976, das einzige Auto mit mehr als vier R\u00e4dern, das ein F1-Rennen gewinnen konnte
\nVon Lothar Spurzem<\/a> – Originally from de.wikipedia<\/a> description page is (was) here<\/a>
\nfirst upload in de wikipedia on 22:25, 16. Jun 2006 by Spurzem (680 x 433 (112.183 Byte) (* Bildbeschreibung: Jody Scheckter 1976 im Tyrrell-Ford P 34 * Fotograf: Lothar Spurzem * Datum: 31.07.1976 in der S\u00fcdkehre des N\u00fcrburgrings Bild-CC-by-sa\/2.0\/de), CC BY-SA 2.0 de<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Lotus](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/3\/31\/Grand_Prix_Zandvoort_Mario_Andretti_op_kop_met_daar_achter_Ronnie_Petterson%2C_Bestanddeelnr_929-8743.jpg\" "\\"Lotus")
<\/a>
\nLotus 79 von Mario Andretti und Ronnie Peterson beim GP von Holland 1978, das Auto hatte eine revolution\u00e4re Aerodynamik und dominierte die Saison nach Belieben
\nBy Koen Suyk \/ Anefo – http:\/\/proxy.handle.net\/10648\/acbac732-d0b4-102d-bcf8-003048976d84<\/a>, CC0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Brabham](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/4\/4c\/Piquet_at_1980_Dutch_Grand_Prix.jpg\" "\\"Brabham")
<\/a>
\nDer Brabham BT49<\/a> war ein typisches Wing Car, der Luftstrom unter den Seitenk\u00e4sten erzeugte so viel Abtrieb, dass ein Frontfl\u00fcgel \u00fcberfl\u00fcssig wurde.
\nBy Pereira, Fernando \/ Anefo \/ neg. stroken, 1945-1989, 2.24.01.05, item number 930-9905 – http:\/\/proxy.handle.net\/10648\/ace6add4-d0b4-102d-bcf8-003048976d84<\/a>, CC BY-SA 3.0 nl<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Lotus](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/b\/b9\/Lotus_98T_of_Ayrton_Senna%2C_1986.jpg\" "\\"Lotus")
<\/a>
\nLotus 98T<\/a> der Saison 1986, mit Ayrton Senna am Steuer. In der Kombination aus Form, Farbe und mit Senna’s Helm stilpr\u00e4gend f\u00fcr diese Zeit.
\nVon Dima Moroz – https:\/\/www.flickr.com\/photos\/43566658@N07\/4014053882\/<\/a>, CC BY 2.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Ayrton](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/c\/c3\/Ayrton_Senna_-_Mclaren_MP4-8_during_practice_for_the_1993_British_Grand_Prix_%2833686772245%29.jpg\")
<\/a>
\nUnd nochmal Ayrton Senna, 1993 in Donington im McLaren MP4\/8<\/a>, wo er im str\u00f6menden Regen eines seiner besten Rennen fuhr.
\nVon Martin Lee<\/a> from London, UK – Ayrton Senna – Mclaren MP4-8 during practice for the 1993 British Grand Prix<\/a>, CC BY-SA 2.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Ferrari](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/3\/37\/Kimi_Raikkonen_and_Nico_Rosberg_2016_Malaysia_Race.jpg\" "\\"Ferrari")
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\nFerrari und Mercedes des Jahres 2016 – zugebaut mit feinsten zerbrechlichen Fl\u00fcgelchen und Windabweisern. Wenn die Fahrzeuge nicht unterschiedlich lackiert w\u00e4ren w\u00e4re es extrem schwer sie auseinanderzuhalten.
\nVon Morio<\/a> – Eigenes Werk<\/span>, CC BY-SA 4.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Brabham](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/e\/ee\/2001_Goodwood_Festival_of_Speed_Brabham_BT46B_Fan_car.jpg\" "\\"Brabham")
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\nBrabham BT46B, das Staubsaugerauto, mit dem Niki Lauda 1978 in Schweden gewann, bevor das Auto verboten wurde.
\nVon edvvc<\/a> – Goodwood House, England \/ photo taken by edvvc<\/a>. Source: www.flickr.com, CC BY 2.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"McLaren](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/0\/01\/McLaren_MP4-1C.jpg\")
<\/a>
\nMcLaren MP4\/1C von 1983, das erste Fahrzeug mit Flaschenhals-Heck, der bis heute optimalen Bauform
\nBy John Chapman (Pyrope<\/a>) – Own work<\/span>, CC BY-SA 3.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"McLaren](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/8\/84\/Senna_1988.jpg\" "\\"McLaren")
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\nUnd nochmal Ayrton Senna, hier 1988 im besonders flachen McLaren MP4\/4, man beachte die Position von \u00dcberrollb\u00fcgel und Heckfl\u00fcgel
\nBy Instituto Ayrton Senna<\/a>
\nderivative work: Karpouzi<\/a> – This file was derived from: Ayrton Senna in 1988..jpg<\/a>, CC BY 2.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n![\"Benetton](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/5\/5e\/Michael_Schumacher_-_Benetton_B195_accelerates_out_of_Copse_at_the_1995_British_GP%2C_Silverstone_%2849713027553%29.jpg\" "\\"Benetton")
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\nBenetton verhalf der hohen Nase Anfang der 90er Jahre zum Durchbruch, hier 1995 mit Michael Schumacher am Steuer.
\nVon Martin Lee<\/a> from London, UK – Michael Schumacher – Benetton B195 accelerates out of Copse at the 1995 British GP, Silverstone<\/a>, CC BY-SA 2.0<\/a>, Link<\/a><\/small><\/p>\n
![it.wikipedia<\/a>\nOriginal source – Cancellieri \/ de Agostini – F.1 33 anni di Gran Premi iridati – Conti editore – 1982, Public Domain,](\"https:\/\/en.wikipedia.org\/wiki\/it:File:GpItalia1954.jpg\"){kind=link}
![it.wikipedia<\/a> Image obtained by scanning the page 252 of the book „The Spear – 1907-1983 catalog raisonn\u00e9 published by“ Automobilia „in 1983, Gemeinfrei,](\"https:\/\/en.wikipedia.org\/wiki\/it:File:D50_025.jpg\"){kind=link}
![BMW 2002 turbo<\/a>), und auch Renault sollte](\"https:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/BMW_02#\/media\/Datei:BMW_2002_Group_5_1977_-_Flickr_-_exfordy.jpg\"){kind=link}
![here<\/a>\nfirst upload in de wikipedia on 22:25, 16. Jun 2006 by Spurzem (680 x 433 (112.183 Byte) (* Bildbeschreibung: Jody Scheckter 1976 im Tyrrell-Ford P 34 * Fotograf: Lothar Spurzem * Datum: 31.07.1976 in der S\u00fcdkehre des N\u00fcrburgrings Bild-CC-by-sa\/2.0\/de),](\"https:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Image:ScheckterJody1976-07-31Tyrrell-FordP34.jpg\"){kind=link}
![Unterboden unter den Seitenk\u00e4sten<\/a> wurde zu einem](\"https:\/\/de.wikipedia.org\/w\/index.php?title=Datei:Lotus_Modell_79_under-body.svg&lang=de\"){kind=link}
![Ayrton Senna in 1988..jpg<\/a>,](\"\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/File:Ayrton_Senna_in_1988..jpg\"){kind=link}